这是 第42期 《浣熊的叨叨叨》

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编者按：一个法律或者行政命令的决策、制定和颁布，是需要如何的谨慎缜密的计算和推导，我们已经无法得知，但是后续影响的延宕，我们不妨先来假设和猜测一下吧。

小浣熊说：

《重磅！外地车进京证每年限办12次》，这个新闻踢爆了网络舆情，各种调侃和愤懑，包括诅咒、撕13、骂人的话，各种流言满天飞。甚至有人挖出了2015-07-19的新浪新闻《京津冀一体化新动向 北京或取消进京证》，表示要啪啪打脸，打肿为止。

除了激进和恼怒之外，我们是否应该更加冷静而认真地想一想，交通拥堵的城市病，这一剂猛药下去，真的有用吗？会不会按下葫芦起来瓢？接着导致别的问题萌芽？之前看到过的“智慧城市”交通灯管理，是不是另一条路呢？

一、为什么有外地车在京？限流能产生多大作用？

有需求，就有市场，于是就有了交易。出现大量外地车进入京城的源头，是在于京牌摇号，所以本地常住人口，需要用车，而没有本地牌照，那就只能用外地车牌。

而外地车进京的限制，被证明是很容易绕过的，举个栗子，在周边省市上牌，并办理一个以半年为期限的长期进京证是件“很划算”的事——半年一换，换一下也就几分钟的事。只要保证行驶证、驾驶证、交强险等车辆手续齐全，尾气检测也合格，大部分区县需要车主到街道办事处一个叫作“安委会”的机构备案，就能通过。而朝阳区所需手续最为简便，甚至不需要“安委会”的证明，这也是网络上不少“办理长期进京证攻略”推荐前往朝阳区办理的原因之一。

虽然自2011年1月1日起，持有进京通行证的非本市载客汽车，工作日7时至9时、17时至20时，禁止在五环路(含)以内道路行驶。此外，外地牌照车辆仍需遵循北京的五日限行规定。违反相应规定处罚100元，不扣分。但是只要不是在主干道、大马路上，太招摇过市，就很少有被交警拦下的风险，毕竟交警警力有限，没办法整天盯着所有的街道路面。

除了正规的进京证，甚至催生了假进京证的生意——一些无法出具居住证明的在京人员无法办理长期进京证，他们只能办理短期进京证。而7天来换一次证也很麻烦，就滋生了一个新的生意——假进京证。

贩卖“假进京证”的人，明码标价、实话实说：“有这个证摆在窗户前，警察看一眼就不查你了，但如果警察真把你扣下了，你就说你没有进京证，反正就罚100元。” 而且实话跟您说，车号肯定对不上——进京证最顶端的有效期限，可以看到一个浅浅的涂改痕迹，已经改为12月12日，而下方车号则是一部内蒙古车牌号。因为进京证上，“进京车辆”四个字和有效期限的字样较为醒目，而车牌号等信息的字体较小，不易辨认。

真的是叫道高一尺、魔高一丈啊，你有张良计，我有过墙梯——由此我们可以做一个大胆的假设，这一波限流，所展现出来的效果，可能会被“人民群众的智慧”飞速地稀释掉，路上的车流很快又会熙熙攘攘。

二、智慧城市的交通管理是怎么回事？

之前我们在看新闻的时候，注意到“智慧城市”这个概念，提出了用更合理的交通管理系统，来解决一部分拥堵问题。

杭州在G20期间，基于阿里云技术推出“城市大脑”人工智能中心，处理通过视频采集到的交通流量信息，管控杭州主城区（24个路口信号）、中河-上塘高架（22公里道路），实现中河-上塘高架道路平均延误降低15.3%，出行时间节省4.6分钟；莫干山路等地面主干道平均延误降低8.5%，出行节省时间1分钟的初步效果。

除了阿里云的“城市大脑”在杭州、苏州取得的成功，在巴塞罗那举行的“2017 年世界智慧城市博览会”上，组委会将平安城市大奖颁发给深圳交警-华为公司的联合创新项目——“深圳城市交通大脑项目”，嘉奖深圳在“智慧交通”领域中的卓越创新成果。

虽然目前取得的进步，只是几分钟级别，但随着交通大数据处理和交通信号灯自动配时算法的不断迭代更新，未来，我们的城市规划管理，能不能更加有序、高效？并且赶超私家车保有量的飞速提升呢？

三、有没有现成能借鉴的成功经验？

我们搜索了关键词，治堵、对策、经验，发现有几个对比北京和东京的帖子，非常有代表性，“他山之石，可以攻玉”，这里综述如下：

东京作为日本首都，是日本最大的城市，面积2190平方公里，仅为北京市的七分之一（约16410平方公里），其常住人口却超过1300万，北京市是2100万。根据2014年的统计数据，东京人口密度为6106人/平方公里，远高于北京的1311人/平方公里。最为关键的是，每天还有600万名的公司白领们，从附近的埼玉县、千叶县、神奈川县甚至从富士山脚下的山梨县涌到东京市中心来上班。而狭窄的东京，机动车保有量超过800万辆，面积比东京大7倍的北京，机动车保有量是500万辆，比东京少300万辆。

如此高密度的人口，如此多的车辆，东京就是不堵车。而且在过去30多年间，东京的机动车保有量增加了2倍，交通却提速了一倍多，那么东京这一座现代化的大都市，它是如何做到不堵车的呢？

首先，公共交通优先，是东京的发展理念。

目前，东京地铁有13条线路，285个座车站，线路总长312公里，总里程世界第4，日平均客流量为1100万人次，是世界上客流量最大的地铁系统。轻轨铁路线共有20条之多，总长度达到1700公里，日平均客流量达到2800万人次。东京的交通出行总量中，地铁轻轨占了86%，远远高于纽约的54%、巴黎的37%和伦敦的35%。

第二，实施“买车必须先有停车位”私家车限购政策。

这一政策的实施，产生了一个关键作用，那就是所有的汽车都有合法合理的停车位，你就不用担心小区里步行道会变成停车场，更不用担心城市的道路会乱停车。这一政策也使得东京目前有一半的家庭没有买车，因为租用一个停车位，一个月少者2万日元，多者6万日元，停车位的租用费变成了家庭一个很大的负担。

寸土寸金的东京市内，不是有了车，就用得起车——想开车就得付惊人的停车费：路边划定的区域内停车一个小时300日元（约20元人民币），但限停一小时，逾时会被马上贴条，随之而来的将是一张1.5万日元（约900元人民币）的罚单。最为常见的自助式停车场费用，大致是每小时600日元（约36元人民币）至1500日元（约90元人民币）不等。

停车费太贵，可能有些人就会乱停车，东京本就狭窄的道路将更加拥堵。为了保证现有道路的容量和交通承载能力，重中之重是治理路边乱停车，为此，东京都政府专门组建了一支由大量志愿者组成的“城市停车管理部队”，对马路边乱停车实施“零容忍”——一旦发现马路边有人违章停车，而司机又不在，会立即拍照记录，并贴上罚款单。罚款金额是1.5万日元，另外再扣2分，要知道日本驾照一年满分也就6分。

高压政策施行后，效果非常明显：东京主要10条主干道的违章停车现象4年间减少了81.5%，市中心道路的平均车速提高到了每小时50公里，平均每5公里的行车所需时间减少了10.8%。

第三，东京的政府机关和企事业单位不提供停车位。

为了防止公务车辆给东京“添堵”，日本各级政府和企业采取了一个简单、干脆的办法：基本不配公务车辆。以东京都政府为例，整个东京都政府有上万名公务人员，但是公务车只有12辆，只有东京都知事、副知事和议会的正副议长配有专车。而像日产汽车公司，自己是生产汽车的跨国集团，但是其东京总部的公用车只有4辆，一辆是给社长专用，一辆是给副社长专用，另外2辆是给十几个公司的董事们去从事公务活动时轮流使用。

所有的公务员和企业员工每个月都给报销上下班的地铁轻轨的月票。外出办事时，搭乘轻轨地铁是实报实销。而搭乘出租车，则需要严格的审批，一般不被允许。

第四，日本司机开车注意礼让很少超车。

东京人良好的开车习惯，在很大程度上对缓解道路的拥堵状况，起重要作用。例如，主路车辆与辅路直行车辆实行各走一辆的做法，避免了贴身逼抢危险的发生。同时除了特别紧急的事情，司机开车一般不会超车，所以在东京的道路上看到的车流，都是直线排队前进，而不是蛇形的相互超车。此外，日本人驾车“礼让”精神让人印象深刻，如前车打灯并线，后车会主动让行，绝没有紧踩油门、闪大灯、摁喇叭，就是不让你的现象，而被让的车辆，也往往通过跳两下双闪灯，来表示感谢。

这一次的行政命令的决策、颁布，究竟是对国计民生的利好，还是引发更多话题、争论，我们作为老百姓也只能观望，但是心里还是衷心希望，科技进步能带来生活质量的提升，而不是陷入舆论的旋涡和争斗中。

[参考文献]
1 上流UpFlow，《靠迷信建立规则，是最糟糕的教育方式》；公号“武志红”，2017-06-15；
2 罗丹阳、张静雯、李一，《北京外地牌照车为何增多：外地车受限小》；北京青年报，2013-07-23
3 徐静波，《东京为何不堵车？》；徐静波微博的博客，2017-09-06。

编辑：航航

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