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全新奥迪Q5L现车已到店
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虽然这是一篇非常专业非常有深度的文章，但一开始我还是想给大家讲个 笑话 ：你知道吗，9AT和通用的8AT都有一个 “跳挡” 模式，即在全油门加速过程中，变速器不是顺序升挡，而是按照“1-3-5”这样的顺序，跳着提升挡位……
（9G-tronic自动变速器，结构极为复杂）
不好笑？好吧，可能是因为梗隐藏地太深了。这个笑话的点在于，当工程师费劲心血，用了4组行星齿轮和6组多片离合器构建出了结构极为复杂的8AT/9AT，结果在加速时，却被当作6AT在用的。
这是因为这些变速器的低挡位齿比更加绵密，即便跳过一个挡位依然能让发动机始终保持在最高功率输出的“power band”（功率带），而且可以省下一次换挡的时间，比起顺序换挡，反而加速更快了。
（加速时转速在power band里越多，越能发挥发动机的性能）
这里首先要澄清一个长久以来被汽车厂商所引导的误区：变速器挡位并不是越多越好。传动效率和平顺性也是判断一台变速器好坏的关键指标，前者关乎车辆的燃油经济性与动力性，后者则与日常驾驶的舒适性息息相关。
（涡轮增压发动机的特性曲线与自然吸气有显著区别，因此更需要专门匹配的变速器）
而匹配、传动效率和平顺性这三个关键词，也是这次全系奥迪Q5L舍弃了8速tiptronic变速器，换用7速S tronic双离合变速器的真正原因。
原厂匹配才是黄金组合
（任何脱离匹配谈变速器的，都是耍流氓）
关于发动机和变速器的匹配，真的是汽车制造业最核心的技术机密了。9AT变速器120公里/小时才能挂上8挡，150公里/小时才能挂上9挡，使得这台变速器的超速挡在中国的路况下形同虚设；更不用说低速挡顿挫严重、甚至有在行驶中发生脱挡这样的极端恶劣故障发生。
（9AT变速器，结构过于紧凑可能是问题的主要原因）
目前市面上的9AT、10AT仍然会有类似的问题。比如某车型采用的9G-tronic自动变速器，虽然说它的齿比范围达到了9.15，但是后三挡都是超速挡，而且最高挡要到120公里/小时才能挂上，所以这台变速器的实际表现其实也并没有比ZF的8AT优秀。
（新一代S tronic变速器，编号为DL382，配备了带离心摆的双质量飞轮）
这次奥迪Q5L上采用的编号为DL382七速双离合变速器，是真正的原厂匹配，专为第三代EA888发动机重新标定的速比，从而实现了最高的传动效率和最佳的平顺性，让Q5L的加速性能与燃油经济性都成为同级翘楚。从厂商的角度来说，采用自己的变速器，也可以避免受制于人。
双离合的传动效率最高
（CVT的优势和缺陷都很明显）
AT自动变速器因为有液力偶合器的关系，柔性连接的传动效率比起手动变速器的刚性连接有先天劣势。当然目前比较先进的AT变速器会通过多片离合器的锁止在很大的转速区间实现刚性连接，并通过加快液力偶合器的稳定滑差速度减少柔性连接的时间。像ZF的8速tiptronic已经可以做到90%以上的传动效率，比10多年前的6AT提升约15%。
Q5L的S tronic变速器还配备了带离心摆的双质量飞轮，在大变速比的超速挡时，这种结构可以让发动机在更低转速下平稳运行（1000转/分左右），从而进一步降低油耗。
双离合的换挡最平顺
变速器换挡时的顿挫主要来自两个方面：一是换挡时的发动机转速差，二是换挡间隙的动力中断。想要减少换挡时顿挫，我们就需要尽量减少换挡时发动机的转速差，并且让发动机尽快地同步转速；与此同时，还要保证换挡速度足够快，让驾驶者难以察觉动力中断。
（TCU与ECU通力合作，才能让车辆变速过程平顺流畅）
这方面，奥迪有一项专利技术，当TCU（变速器控制单元）准备升挡时，向ECU发出关闭节气门的信号，这时发动机转速会快速定格在下一个挡位对应的转速，那么在双离合的两组离合器完成切换的过程里，用来同步转速的半联动过程就可以节省掉或者说大幅度缩减，因而可以更快速地把离合器完全接合。
事实上所有对奥迪的S tronic抱有疑虑的人，在真正试驾过之后，都会感叹于车辆顺畅无比、毫无顿挫的加速，从而彻底打消疑虑。
跑车级的0.2秒换挡速度
Q5L作为同级唯一搭载7速S tronic湿式双离合变速器的车型，其换挡速度也达到了跑车级的0.2秒，匹配第三代EA888发动机与奥迪的轻量化科技（同级最轻），令Q5L的加速性能也达到了同级最佳，高功率版0~100公里/小时加速仅需6.7秒。与此同时，奥迪Q5L的油耗也是同级最低，黑科技的实力不容小觑。
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