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或许，在资本眼里，「最后一公里」从来都是伪刚需。

在最近的百人动员大会上，ofo创始人戴威说了这样一句话：如果你们不想战斗到底，现在就可以离开公司。这被示为小黄车在独立运营道路上的最后挣扎。

然而，一个多月后，小黄车真要黄了，让所有人都没有想到的是，已经厮杀到后共享单车时代的当下，可能最先倒下的是行业里的老大。

据最近数据显示，ofo单月成本高达2.5亿元，其中运维成本1.3亿元，费用1.2亿元，5月中旬，ofo账面的可用金额已经不超过5亿元，局面一度艰辛。

36氪记者透露，之前戴维拒绝滴滴融资，关键原因在，如果ofo被滴滴收购，滴滴CEO程维可能出任ofo的董事长。

尽管戴威和原ofo创始团队可以选择留在滴滴，做单车的出海业务。

但这样的条件似乎更像是“灭顶行动”，戴威如果答应这样的条件，意味着原ofo创始团队将淡出管理层，戴威自己苦心经营的城堡也将拱手让人。

所以才有了后面几个月的苦苦自救。

这将ofo推向了舆论高峰，出现了很多负面消息，如裁员降薪、高管离职以及资金链断裂。

更严重的是，ofo还被媒体爆出为缓解15亿欠款，曾不惜挪用用户押金。这些消息直接导致ofo押金量掉了一半。

不得不老生常谈，收入来源是共享单车最棘手的事。在整个共享市场，一直也无外乎这四种收入来源：租金、押金、广告、数据开放。

租金收入

租金算是共享单车市场所占份额较高的一项，摩拜和ofo两家共享单车每天骑行数据加在一起是5000万次。

单车每天至少是1亿-2亿次的骑行。如按照1元钱一单来算，每天的收入是1亿-2亿元，一年就是300亿-600亿元的收入。

押金收入

在资金周转正常的情况下，用户押金是很好的收入渠道；但当资金开始出问题，特别是赶上特殊时期，比如像这次被媒体爆出很多负面内情，就会出现用户集中退押金的情况，那么，挪用押金导致的资金窟窿，很可能会让公司直接停滞。

当然，对于整个行业来说，用户押金被用作为共享单车的周转资金已经成了一个潜在的秘密。押金用途很多，可用于扩建市场规模，也可用于理财投资。

广告收入

广告业务大致分两种类型，第一类是车身广告贴片：主要包括品牌定制车、后轮三角板展示位、车筐区展示位、车把三角区展示位、防水车座套展示位5种类型。

第二类是线上广告，如APP或H5页面广告，主要分为效果广告、品牌广告，分别采取CPC(点击量)和CPM(曝光量)方式计费。

数据开放收入

当用户数据累积到一定程度，就能变相将数据导流给商家，为商家提供广告输出。

这样的作用是可以规模化帮助广告主过滤得出比较精准的群体受众，并进行有目的性地广告投放，从而帮助广告主提升目标用户的转化率，节约广告成本，提升广告效率。

但是，ofo每月仅运维（包括维修、调度、存放）成本就约需3-4亿元，还不算3000多名员工工资；到目前为止，ofo依然欠款高达30亿，以上那些收入在开支面前显得杯水车薪。

在持续支出大比例高于收入，而融资又迟迟不来的情况下，资金链断裂的悲剧就这样上演了。

其实，摩拜也没有好到哪儿去。今年4月被美团收购的摩拜也一直处于负面漩涡中。

有媒体报道，尽管采取了取消免费月卡、提升每单实际收入等增收动作，摩拜每月运营支出还是超过4亿元，迟迟无法获得正向现金流。

共享单车市场在资本眼里，或许真的没有所谓“最后一公里”的刚需，只有持续不断的融资，消耗，再融资。

另外，一直作为互联网改变生活、提供便利、循环利用、节能环保的典型正面案例的共享单车。

如今呈现给大众的是伴堆积如山的废铁垃圾，无处不在的报修车辆，杂乱无章的停放车辆，无形中给城市增添了许多管理运维的压力，这似乎在某种层面上是一个讽刺。

也许正如「深响」记者所言，共享单车更像是公共交通，需要市政层面的统一规划、管理。而但凡是公共交通，如地铁、公交等，需要政府补贴才能走向盈利的路。