6月28日，深圳市沃特玛电池有限公司向全体职工发出通知，首次公开承认公司近半年来遭遇的“资金困难”局面，并表示为解决因公司订单不足、资金困难给全体职工带来的职业发展影响，经公司高层战略研究决定：自2018年7月1日起全体职工放假6个月，放假期间工资按相关法律规定进行支付、五险一金也将按照法律规定购买。

目前已经有沃特玛内部人士向媒体确认了这一消息。这家一度与比亚迪、宁德时代比肩的动力电池巨头竟然这么快面临着即将崩塌的局面。

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四处举债，风光一时的沃特玛即将崩塌

资料显示，深圳市沃特玛电池有限公司成立于2002年，是国内最早成功研发磷酸铁锂新能源汽车动力电池、汽车启动电源、储能系统解决方案并率先实现规模化生产和批量应用的磷酸铁锂电池企业之一。

2008年，该企业完成了上海世博会第一辆纯电动大巴项目，并以2010年世博会的纯电公交为契机，牵头成立了新能源汽车产业联盟，随后与一汽集团、东风汽车、山西大运、上海申龙、厦门金旅、中国重汽豪沃、九龙汽车等国内一流车企展开了合作。

数据显示，2015年，沃特玛净利润达到2.76亿元，实现了123倍增长。2016年，该企业被以消防行业起家的上市公司坚瑞沃能斥资52亿元收购，估值翻了四倍。而当年坚瑞沃能营收达38.2亿元，同比增长557.03%。2017年，沃特玛再次凭借强大的综合实力以全年动力电池装机量2.41GWh，稳居全国前三的位置。但今年1-5月的数据显示，一度属于沃特玛的第三名已经被国轩高科取代，并且已经跌出前十名以外。

而据了解，沃特玛为了追求产能快速扩大，四处借债投资，仅2017年就新增债务100亿元，其中短期借款新增34亿元，应付票据新增52亿元。骤增的短期债务加上营业收入断崖式下滑，压垮了供应商以及各大银行。由于资金流出现问题，波及到坚瑞沃能的银行信用，也影响到了公司的资金运转。

截至今年3月31日，坚瑞沃能整体债务达221．38亿元，其中：应付票据100．09亿元，应付账款22．21亿元，银行借款54．74亿元，融资租赁形成长期应付款25．93亿元，非金融机构借款3．32亿元，股东借款15．09亿元。

2018年4月1日，坚瑞沃能发布公告称，公司目前有19．98亿元债务逾期。公司逾期债务主要为应付票据和银行借款，公司会与供应商、客户积极协商，与银行等金融机构沟通，解决供应商债务问题和银行逾期问题。

2018年4月2日，坚瑞沃能股票触底遇冷，围绕沃特玛资金、债务、亏损、账户被冻结等方面的消息纷纷被曝出。

坚瑞沃能总经理、沃特玛董事长李瑶曾接受媒体采访时表示，这次资金链紧张问题主要是因为对市场研判不足，公司扩张过快，购进和升级了太多设备，加上没有做好资本市场规划而导致。而对于公司运营方面，李瑶则表示，此前沃特玛产能铺张太快，接下来会减少产能，采取以销定产的策略。据了解，截止3月底，沃特玛开工率大约20%，部分生产型子公司暂停生产。

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新能源政策利好，加速磷酸铁锂电池淘汰

和比亚迪一样，沃特玛是做磷酸铁锂电池起家的，因此数年来始终坚持磷酸铁锂电池。但随着动力电池行业的发展，不耐低温、能量密度相对小的磷酸铁锂电池市场占比不断下滑，而三元材料在电动车市场的占比份额却整体呈现增长。

最致命的一击是2017年，我国新能源汽车补贴政策的调整，加大了对高能量密度动力电池的支持力度，大大改变了我国动力电池市场格局。以高能量密度著称的三元电池得到市场青睐，而能量密度较低的磷酸铁锂电池市场需求萎缩。

受以上因素的影响，以磷酸铁锂电池为主的沃特玛大受影响。沃特玛的营业收入和净利润在2017年下半年出现大幅下滑。

今年年初，沃特玛董事长李瑶透露，今年上半年沃特玛将建设首条三元电池产线，同时年内完成方形电池电芯及PACK生产线设计方案。并加大微网储能、通讯基地备用电源、国家电网储能产品应用等方面的研发投入。

虽然沃特玛有开辟三元锂电池业务的想法，但是沃特玛以往生产基地都是为生产磷酸铁锂电池所建设，产线的改造需要大把的时间，更需要大量的资金。而资金却恰恰是沃特玛面临的最大困境。

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面临同样困境的比亚迪正努力转型

除了沃特玛之外，同样偏科磷酸铁锂电池的比亚迪(002594.SZ)近年来日子也不好过，去年动力电池销量被宁德时代反超，更糟的是，其利润也在严重缩水。

根据比亚迪发布财报显示：2017年其净利润为40.7亿元，同比下降19.51%，这是自2013年以来净利润出现首次同比下滑。

2018年比亚迪更是延续其下滑趋势，一季度净利润为1.02亿元，同比下降83.09%，而扣除非经常性损益后的净利润则亏损3.29亿元，同比大跌超过173%，同时公司预计上半年的净利润为3亿元-5亿元，同比下滑幅度为71%至83%。

在动力电池销量上，2017年之前，比亚迪一直稳坐国内第一的位置，因为三元锂电池项目开展较晚，比亚迪亲手让出了冠军宝座。去年，宁德时代销量为12GWh，反超比亚迪排在全球及全国第一;而比亚迪销量仅为7.2GWh，只有宁德时代的一半多，排在全球第三，全国第二;日本松下电器销量10GWh，排在全球第二;沃特玛销量5.5GWh排在全球第四，全国第三的位置。

宁德时代不但在销量上反超比亚迪成为第一，还在今年6月11日成功上市，截至6月30日，其市值高达1563.29亿，高于比亚迪1300.78亿的市值。

“将来三元锂电池将主导乘用车市场，未来乘用车的体量会越来越大;有成本优势的磷酸铁锂电池将主要用于商用车。”电动车百人会研究咨询部主任张成斌接受有关媒体采访时称，“商用车市场体量小，这也是为什么动力电池企业都把重心放在三元锂电池上，包括以前重心在磷酸铁锂电池的比亚迪，现在国内电动乘用车基本均采用续航里程更高的三元锂电池。”

在政策和市场面前，比亚迪感受到了实实在在的压力，因此，其生产的电池也不再坚持磷酸铁锂电池，自2017年开始，比亚迪开始在其乘用车业务上向三元锂电池转向。

2017年10月24日，比亚迪发布投资者关系活动记录称，目前公司所有的插电式混合动力(PHEV)乘用车都已使用三元锂电池，未来公司的规划可能除公共交通领域还会继续使用磷酸铁锂电池外，其他的新车型都会使用三元锂电池。

2018年3月，比亚迪发布了全新秦EV 450、e5 450、宋EV 400三款车型，均由磷酸铁锂电池升级为三元锂电池，综合工况续航里程分别为400、400、360公里。

此前有消息称，比亚迪有意将电池业务拆分出来独立运营，未来其电池业务将独立出来，并向外供货，将逐步摆脱自产自销的局面。目前，比亚迪已经就动力电池领域与长城、北汽、广汽等各大汽车主机厂进行业务对接。此外，另有4家新造车势力表示愿意与比亚迪就电池业务展开合作。

为增加三元锂电池的产能，比亚迪在青海新建了18GWh的生产基地，预计2019年中旬正式投产。这样一来比亚迪规划产能将由目前动力电池的总共产能16GWh增加至34GWh，其中，磷酸铁锂电池占9GWh，三元锂电池占25GWh。

尽管比亚迪已经调整了发展方向，但当下的市场环境却难以让比亚迪感到轻松，内有宁德时代这样的强力竞争对手，外有松下、LG、三星等日韩电池生产企业虎视眈眈。

最后，面对新能源市场下，电池行业加速转变与淘汰，比亚迪都在努力转型，曾经的动力电池巨头沃特玛，未来该如何自救呢？