6月28日，交通运输部印发关于加强国（境）外进口船舶和中国籍国际航行船舶从事国内水路运输管理的公告。公告要求，自2018年9月1日起，申请从事国内水路运输的进口船舶和中国籍国际航行船舶，柴油机氮氧化物排放量应满足国际海事组织《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）附则Ⅵ规定的TierⅡ排放限值要求。
该排放限值要求自2011年1月1日起执行，适用于2011年1月1日以后建造的船舶，一般理解2011年1月1日以前的船舶不执行这一排放标准。而此次交通运输部的公告要求，2018年9月1日起，进口二手船以及中国籍国际航行船舶申请从事国内运输，均须符合这一标准。
具体而言，该规定适用于三类船舶：进口二手船、中国籍国际航行船舶申请兼营国内运输、中国籍国际航行船舶申请转入国内运输。三类符合标准的船舶为：2011年1月1日以后建造的船舶；2011年以前已满足公告排放限值要求的船舶；采取技术手段，满足公告排放限值要求的其他船舶。
目前，我国进口二手客船、油船化学品船、散杂货船的船龄限制分别为10年、12年、18年。前两类早已经停止进口，只有散杂货船还允许进口。而中国籍国际航行船舶申请从事国内运输，则一直没有针对性的船龄限制。从18年、无限制，一下提高到不到8年时间，这无疑将给国际二手船市场，以及内外贸兼营船运输企业，带来巨大影响。
首先，短期内将大大刺激二手船进口。从现在到2018年8月31日，进口二手船数量可能有一个较大幅度的增长。根据最新消息，从现在起至2018年9月1日前申请的进口二手船拟从事国内运输，按照公告之前标准执行的，要求8月底前必须完成办理进口手续并成功交船，同时，必须取得海事和船检证书，并向航管部门提出申请。
第二，内外贸兼营船东面临两难选择。2018年9月1日之后，2011年1月1日以前建造的中国籍国际航行船舶新申请内外贸兼营，存在技术障碍。只有满足了排放限值要求的中国籍国际航行船舶，才可以新申请从事国内水路运输（公告对既有的内外贸兼营船舶未做明确要求，维持现状的可能性大）。这就导致2011年1月1日以前建造的中国籍国际航行船舶，要么仅从事国际运输，放弃国内市场，要么进行技术改造，以满足排放限值要求。这对于拥有大量老旧进口二手船、从事国际国内运输兼营的民营航运企业和部分地方国有航企的影响较大，而对于近几年完成了船舶更新的央企，影响有限，甚至可以说是利好。
第三，对国际二手船市场的影响也不可小觑。按照新政规定，2018年9月1日起，2011年前建造的船舶（2011年1月1日前已满足排放限值要求或通过改造满足排放限值要求的船舶除外）将不能进口到我国。而我国又是国际二手船的主要买家之一，这一政策势必冲击国际二手船价格，尤其是干散货船。
此次船舶环保新政有效期为5年。可以想见，5年以后的标准只会更高，要求只会更严。目前，我国船舶排放控制区政策主要针对的是硫氧化物，而这次船舶环保新政的重点是氮氧化物，二者结合，则预示中国的防治船舶污染逐步与国际接轨。
此外，该新政通过提高船舶排放控制要求，大幅提高了进口二手船、内外贸兼营船的船龄要求。一方面提高了国内船舶运力供给质量，减少了当下的船舶污染；更重要的是，对外释放出政府部门对于坚决防治船舶大气污染、加强生态环境保护的坚强信号，将给国际国内航运市场以及二手船市场，带来长期而深远的影响。
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本期编辑：刘颖平
审 发：王禹
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