G40次高铁遭彩钢板撞击：车厢断电、乘客晕倒!应急救援遭诟病!|163

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前言 | HighwayOutlook

8月12日23时04分，G40次在京沪高铁廊坊至北京南运行间时发生撞击侵限异物事故，撞上彩钢板，立即采取了紧急停车措施，事故直接造成司机室玻璃龟裂，列车车身刮伤，接触网破损，列车受电弓等取流装置损坏。列车断电停水无空调，相当多的乘客心情焦躁表示不满，在长达近5个小时的停车等待后，到8月13日3时49分，设备故障已经排除，列车恢复运行。

网友“叨叨先生my”在微博上发布了亲历全程：

23点06分：列车像是受到不明物体撞击，感觉到一阵晃动，随后就紧急制动停车。

23点55分：乘务员通知乘客，安排了返京大巴车，会接所有乘客乘坐大巴车返京。目前所有乘客在断电的封闭车厢中焦灼等待。

03点02分：G40次复兴号列车还未动，没电，没灯，没空调，车上乘客汗如雨下。

△网友拍摄的断电后的车厢

03点37分：4个半小时，G40次高铁来电了，有空调了。

03点43分：G40次列车广播寻找医务工作者，3号车厢一位孕妇身体不适晕倒。

04点02分：G40已经跑起来啦!

04点54分：G40次高铁已到达北京南站!两位乘客晕倒，两台担架在3、4号车厢准备就绪，直接上救护车送往医院。

13日早晨，@北京铁路再次发布消息称，13日7时许，京沪高铁北京南至廊坊间又发生了设备故障，导致部分列车晚点、停运。铁路部门及时启动应急预案，目前故障已排除，列车运行秩序正在逐步恢复。

受其影响，其后的23趟高铁被迫停运：

8月13日北京南—上海虹桥G121、G123、G125、G127、G119、G105、G111、G113、G115、G117、G155、G149、G267、G169、G157、G159次列车停运；

北京南—青岛G179、G181、G183次列车停运;

北京南—福州G55次列车停运；

北京南—吉林G383次列车停运；

北京南—杭州东G41、G31次列车停运。

足见，本次事故影响之大。

本是一场天灾，铁路部门也及时启动了应急预案处置。不过，乘客却给了“差评”。有乘客指出，为避免类似情况，高铁应配备应急电池，保证线路断电后的照明和通风，不该让乘客被闷在黑灯瞎火的车厢里长达近5小时，厕所不能上、窗户开不了，当起“闷罐儿”鱼。

高铁为何没有备用电源保证通风?

相关专家表示：对于高速运行的车体，增加重量会对车速、耗能带来较大影响，所以高铁不太可能背着高压备用电源“满世界跑”，这也是国际上的普遍做法。不过，专家指出，高铁车厢都配有低压控制电源作“江湖救急”之用，为照明和控制设备供电，但备用电源必需尽量节约使用，以保证接触网恢复正常供电后，能顺利启动车内控制设备。

乘客所说的“通风”，其实是车厢内空调运行的效果。专家解释，在紧急状况下，备用电源没法像主电源那样，背起“通风”的重任。不过，专家肯定的是，在高铁因事故发生断电后，车厢内与外部是有换气通道的，空气流动可以保证。专家表示，因天气炎热，车厢封闭空间内人多散热量大，就导致了闷热难忍和感觉上的不“通风”。

站台外停车，为何不能开启车门?

高铁紧急停车后，为何不打开车门加强空气流通?专家称，两害相权取其轻，还是“闷”着更安全。

专家表示，如果高铁停电发生在站台内，车门必然是会打开，如果停在荒郊野外的话，“开门需谨慎”。

高铁站台地面与铁轨的高度差约为1.25米。专家指出，在遇到乘客闷热难忍、情绪急躁的情况下，打开车门极可能会在车门附近造成人员拥挤，慌乱中有可能挤落乘客，出现摔伤情况会更混乱。

不能开门，砸窗通风可以吗?专家强调，砸窗也需谨慎。敲除窗户是在重大事故中无法开门逃生的情况下采取的紧急措施。如果仅仅是因为闷热砸窗，停着的时候稍“爽”一下，但通电后，高铁列车会因为车窗被破坏无法正常行驶，并给整个线路的正常通行带来严重影响。

据悉，铁路部门已考虑为高铁增加一组高压储能电源，来确保高铁在野外断电情况下，可以以每小时30—50公里左右的速度，运行到下一个车站。

高铁遇大风，“7缓8停”

由于高铁列车速度快，气流速度越快产生负压越大，从而在列车周围形成巨大的吸力。特别是在大风天气时，如果铁路沿线存在一些诸如彩钢板之类的杂物，被风吹起来后就有可能受到列车周围吸力的影响，与铁路设备发生碰撞，对车体和沿线电路造成损坏。

湖北省气象服务中心高级工程师周筱兰曾表示，大风是对高速铁路运行影响最为严重的天气之一，也是铁路部门重点防范的气象灾害。大风可造成列车动力系统和信号系统故障，严重时可造成列车倾覆。铁路方专家表示，他们通常有“7缓8停”的说法。即，风速达7级，高铁运行须减速，8级及以上须停运。

尽管铁路部门及相关专家在事后给出了上述解答，但广大的乘客及民众似乎并不买账!

是否存在救援不力?

北京南至廊坊站区间为59公里，G40次列车与侵限异物相撞点在廊坊万庄镇附近，距北京南仅四十公里左右，距廊坊站十余公里左右。

但列车恢复运行却用了5个小时……相当多的乘客表达了不满，质疑救援不力。

有网友表示：设备故障或意外属于天灾引起本身可以理解，但救援不力就是人祸，需要调查是否存在应急救援组织和处理不力的情况了。

根据《铁路交通事故调查处理规则》，碰撞侵限异物本身只是个一般C类事故，但是事故最终造成线路单/双线中断3小时以上，客运动车组耽误超过4小时，这两个都后果都足以判定该事故已经升级为一个一般A类事故，需要深度调查。

《铁路交通事故调查处理规则》

从目前网友曝光信息及事发现场图片，可以明显感到存在几个疑问点：

1.列车蓄电池一大作用就是应急，在紧急情况下提供照明和应急通风，可以持续几小时，为什么没有打开呢?

2. 12日晚天气情况很差，列车时速近300公里，司机看到侵限异物时候紧制肯定已经来不及了，车头与挂在接触网上的彩钢板高速碰撞，列车时速300公里紧急制动大概在1分钟，列车会滑行2-3公里左右，这期间受电弓挂上彩钢板会严重拉扯牵引接触网(根据曝光图片可以判断)，在这种牵引供电设备与列车受电弓严重损毁的情况下，预期修复时间会超过2小时，而G40次距北京南只有几十公里，为什么没有在抢修牵引供电设备及清除侵限异物的同时第一时间采用热备内燃机车牵引救援拖走列车呢?以23：04计，这大概不超过一小时。

3.为什么列车停车近一小时才开始每节车厢打开一个车门，在停车断电且没有通风的情况下按照应急处置规则应立即打开车门通风，且打开数量偏低。最终造成多名乘客身体不适，乘客情绪激动砸坏了车窗。

4.应急调度组织决策似乎存在问题，据乘客描述先考虑了大巴，后又考虑了从邻线救援，最后变为了内燃机车牵引……。G40外，后续几个末班车次救援，除等待设备完全修复，可以在廊坊站下车通过大巴或者调车从廊坊站紧挨着的廊坊北普铁车站把乘客送回北京，算上调车及换站换车时间，送回北京时间全程也仅在两个小时左右，而当晚十一点刚出天津的末班车次可以目视驾驶反向运行回退到天津，再经天津枢纽复杂的联络线绕行到京津城际到北京南是否更好点呢?

高铁在这些方面应借鉴航空公司

大家都知道，高铁与飞机有不少共性：速度快、价格高、安全性强等，乘客对两者的准点要求都很高。

实际上，航班延误曾经也是民航业的“老大难”问题。不过，经过相关部门统一、明确规范的制定，“老大难”问题有所好转。去年1月1日起实施的《航班正常管理规定》(下称“规定”)明确指出，机上延误超过3个小时(含)且无明确起飞时间的，承运人应当安排旅客下飞机等待。承运人未按规定安排旅客下飞机等待的，处8万元以上10万元以下的罚款。在信息公开方面，规定也进行了严格要求：发生机上延误后，承运人应当每30分钟向旅客通告延误原因、预计延误时间等航班动态信息。而旅客如果出现过激行为，对飞行安全造成影响，规定也列出了相应的惩戒措施。

可见，铁路部门除了要有故障解决的应急机制以后，也应该像民航部门一样，制定针对旅客服务的应急保障机制，包括公布晚点原因、滚动更新故障解决进展、做好相关后续服务等。

另外，从法律层面上看，根据《合同法》以及《民法通则》相关规定，铁路部门与旅客之间形成了事实上的运输合同关系。一旦列车出现延误，导致旅客滞留将成既定事实，构成合同违约。不过，相较于航空公司已经形成了航班延误赔偿制度，列车晚点赔偿目前尚为空白。

造成空白的原因，多少与相关法律条文的缺失有关——事实上，现行的“铁路法”对高铁只字未提。“于法无据”也导致晚点赔偿的诉求均不了了之。甚至，有不少乘客向法院提起诉讼，基本都被驳回。而赔偿机制空白已经成为高铁运营中常见的投诉问题。

因此，有必要把列车晚点赔偿机制提上议程。在这一过程中，可以参考航空法相关原则，厘清铁路部门责任，将晚点赔偿写入“铁路法”新增条款中，建立全国统一的列车晚点“赔偿标准”，以机制的完善促进铁路部门对契约精神的重视，让旅客得到的不再只是“闷热”。