中国最严苛测试C-IASI，东风本田思域碰撞成绩分析|163

安全，难道仅靠吹嘘那就能让人信服吗？在实际碰撞中，一切都会真相大白。一般而言，比较有说服力的碰撞测试机构有E-ACAP、IIHS，但是在这都是国外的测试机构，对于合资车而言，测试的都是海外版车型，而国产车型成绩难说。

在国内，除了C-NCAP，还有C-IASI，全称“中国保险汽车安全指数”。关于这个机构，我们只需要知道是模仿美国的IIHS机构的碰撞方式，也就是说用国际上通用的严格标准去衡量国内市场车辆的安全性，目的就是揭露那些减配车型的丑恶面目。

这不，在第一批公布的测试车型中，思域就爆出了大问题。思域在车内乘员安全指数测试项目中的正面25%偏置碰撞或得成绩为“良好”，侧面碰撞试验中获得成绩为“较差”，亮了红灯。

侧碰之后B柱发生断裂

值得注意的是，在经过侧面碰撞之后，侧面重要保命的安全性结构部件B柱被撞断，从现场图片来看，思域B柱发生严重的弯曲，在下部出现断裂的情况，车身结构相当不堪。

一般而言，车身的B柱是该车辆抗击侧面撞击最基本的安全结构，因为侧面溃缩区较小，当车辆受到侧面撞击时，车门和B柱需要承受巨大的压力，为了车内乘员的安全，几乎不允许有任何妥协的余地。对于一辆车来说，发生侧碰的第一道防线也是最后一道防线就是车门及B柱，可想而知其重要性！

而在车身的侧面，A、B、C柱结构刚才强度都是一样的，B柱侧碰之后发生断裂，可想而知A柱、C柱的强度，在正面25%偏置碰撞之后，其A柱也发生轻微变形。

值得一提的是，全新思域在在宣传的时候，宣称使用了大量的980Mpa高屈服强度钢材，而经过查证这一比例也仅为12%，也就是说绝大部分位置使用的钢材屈服强度更低，这也很好的说明了为什么侧碰之后如此不堪。

为何在C-NCAP中测试成绩为五星？

也许你会问，为什么思域在中国的C-NCAP中的测试成绩为五星，而在C-IASI碰撞测试成绩却惨不忍睹呢？

细心的朋友会发现，虽然侧面碰撞测试中“移动变形壁障（MDB）”的碰撞速度都是50km/h，但是其质量却相差了高达550kg，C-NCAP的MDB质量仅有950kg（2018版为1400kg），而C-IASI采用的MDB质量达到了1500kg，与IIHS保持一致，提升了550kg，思域B柱直接扛不住了。

550kg的质量差别在实际中意味着什么？C-NCAP采用的MDB相当于一辆奇瑞QQ碰撞，而I-IASI采用的MDB相当于一辆长安CS55碰撞。简单来说，C-IASI模拟的是在模拟经典的十字路口被一辆SUV碰撞的场景，目前市面上的SUV一般都在1.8吨左右，1.5t就这般模样，可想而知…

为何在IIHS中测试成绩优秀？

值得注意的是， 2017年，本田思域在全世界对汽车要求最高的碰撞测试之一的IIHS中获得最高安全评级+的评定，C-IASI采用了和IIHS几乎完全相同的侧碰规程，为何成绩相差如此之大？不禁让人怀疑，思域是否在车身材料方面或者生产环节中与海外版不同？

按理说，思域是一款面向全球的车型，在基本材料的选择上都是一致的。减配也不是没有可能，这一情况在日系车中最为严重。比如之前的本田奥赛德，在IIHS中成绩也是很漂亮，而国产版本的就一定安全吗？那你可能是想多了，海外版的奥赛德至少要不国产版安全性要高出至少一个等级。

美版的奥赛德在A柱、横梁、门槛等部位大量使用1500Mpa的热成型钢，而中国版奥赛德全车最高强度为980Mpa，而且仅使用在A柱等部分区域。美版奥赛德车身大量使用1500Mpa热成型钢的地方，中国版基本都是用的是780-590Mpa钢材，可见减配之厉害。

除了奥赛德，在飞度上同样出现类似的减配情况，为了表面上的“豪华”，而在看不见的地方偷工减料，这可真skr人才。

市场表现火爆，给出这样的成绩？

轿跑车身，7秒出头破百的成绩，思域自上市以来就表现出一车难求的现象，甚至很多地区出现了加价购买的情况。今年8月份，国产思域共售出18920辆，在轿车排行版中位居11名，今年1-8月累计销量135584辆，这样的成绩可以说是让众多车企非常羡慕了。

市场的火爆，思域的安全表现却让人大失所望，在众多人都在期待东本给出一个满意回复的时候，思域又被爆出公关意图手段盖压事实。试问，这是对消费者的不负责还是对安全的藐视？

机油门过后再现断柱门，日子不好过

历史半年之久的机油门事件，并没有随着C-RV的召回而结束，同样波及到了东本思域，7月分，东本思域决定召回2015年12月5日至2018年5月17日生产的搭载1.5T发动机的部分思域，共计294511辆。

也就是说东风本田售卖的思域，长达两年半存在发动机缺陷，直到C-RV停售之时，思域仍在正常销售！可见其反映之慢。