啥？飞机居然也有BUG？！|163

OEB操作工程通告

首先在文章的开头为大家解读下空客OEB的官方定义吧~
发布操作工程通告(OEB)旨在迅速通知用户，有关最初的设计目标对现行操作有严重影响的任何偏离内容。OEB给用户提供的技术信息和临时操作程序涵盖了这些偏离内容。
简单理解，OEB是空客飞机早期的逻辑补丁。

呢喃的轻风
根据优先等级的不同，OEB可以是红色或白色的。 ‐ 红色 OEB的发布旨在说明与建议的程序不一致可能严重影响飞机的安全运行。 ‐ 白色 OEB 的发布旨在说明与建议的程序不一致可能对飞机操作有很大的影响。空客强烈建议一旦 OEB 可用特别是红色 OEB，所有运营商都要尽快使用 OEB修正动作。
接下来，是我们今天的红色OEB主角
产生的技术背景 2012年11月18日，台湾长荣航空A330-200执行日本北海道至中国台北航班，起飞前，由于北海道机场下小雪，飞机执行了相应的防除冰程序。飞机起飞后，8000英尺进入云层，云中无危险天气，小雪，飞机表速人工选择逐步从210节增至260节，22000英尺出云，设备工作均显示正常。

飞机高度24000英尺时，机组选择速度260节增至280节，但操作无效，左右PFD及中间备份仪表均指示当前速度260节，此时未触发任何警告。高度通过28000英尺向40000英尺爬升过程中，三个仪表中的V-a prot迅速一致上升。

设想，如果你是当事机组请问
●为什么飞机会有如此反应？
●你的第一反应动作是什么？

机组发现后通过选小上升率保持爬升推力的方式希望减少 V-α prot的上升，但效果甚微，V-a prot不断接近260节。在接近37000英尺时，Vmo（最大操作速度）与V-α prot交汇。
紧接着

AP自动断开，机头向下姿态减小至最小-8度并伴有左右坡度以增加下降率达最大-9200英尺/分钟，20秒飞机高度下降了3000至4000英尺。
在此过程飞行员试图通过带杆减小下降率控制飞机，但操作无效。而当飞机俯冲增速超过最大速度时，飞机自动抬头减小下降率，后又再次机头向下俯冲，几近失控。
再次提问 设想，如果你是当事机组，此时
●为什么飞机又会有如此反应？
●你的第一反应动作又是什么？

机组考虑这两种保护均是在飞机正常法则下有效的保护法则，于是决定人工关断3部ADR（大气数据基准系统），使飞机进入到备份法则，由于整个过程无任何ECAM警告供机组参考，机组按照不可靠空速指示程序处置，并试图利用“BACK UP SPEED"(备份速度指示功能）来调整速度。

但由于迎角探测器冻结，“BACK UP SPEED"(备份速度指示功能）指示错误，导致飞机再次超速，机组减小推力，按照 不可靠空速指示程序中的数据设置推力及姿态才将飞机控制住。此时机组尝试复位3部ADR，最后第1和第3部复位成功，在此过程中机组通过卫星电话与机务联系，机务回复飞机各系统显示均正常。此时飞机仍处于备份法则，速度恢复正常，机组决定继续飞往台北。
在高度从30000英尺上升至40000英尺时，触发失速警告。而当时速度为270节，上升率小于1000英尺/分钟，油门在爬升位，机组判断按照这种参数是不应该触发失速警告的，随即决定停止爬升，20秒后警告消失，机组最终决定备降至东京成田机场。当飞机下降至20000英尺后，由于温度升高，冰冻化解，飞机恢复正常。
正因为有此事件发生，AIRBUS 发布著名的红色 ▼OEBs 48/49
非正常迎角保护速度

A320机型系列 相关速度定义及保护原理介绍 在开始学习“非正常迎角保护速度”程序之前，我们先来学习一下PFD上各数据的定义以及各数据的来源。

PFD速度带
Vmax：沿速度带的红色和黑色带底端指示该速度。它是下列值中的最低值： -VMO（最大操作速度）或对应于MMO（最大操作马赫数）的速度 -VLE （最大放轮速度） -VFE （最大放襟翼速度）
VLS：最小可选速度(VLS) 沿速度刻度的琥珀色带的顶端指示该速度。
它代表最小的可选速度，提供一个失速速度的适当裕度。
Va pro：迎角保护速度速度带的黑色和琥珀色条带顶端表示此速度。
它代表对应于迎角的速度（迎角保护功能在此速度生效。
Va max：迎角最大速度沿速度刻度的红色带顶端指示该速度。此符号表示对应于飞机可以在俯仰正常法则中可以达到的最大迎角的速度。
现在我们知道了PFD上各速度的定义， 但是各个速度或者高度的数据来源是什么呢？

PFD各数据来源（点开大图）
通过这张图是不是豁然开朗了呢？！

呢喃的轻风

现在我们知道了PFD上各数据的定义与来源，接下来我们来复习一下A320系列飞机涉及“ 非正常迎角保护速度”的机型保护功能。

大迎角保护功能 在正常法则中，当迎角大于迎角保护的角度，系统把升降舵控制的正常模式转换到一个保护模式，在此模式中，迎角与侧杆偏转成正比。也就是说，在迎角保护范围内，从迎角保护到最大迎角，侧杆直接指令迎角。不过，迎角不会超过最大迎角，即使飞行员柔和地一直向后拉杆到底。如果飞行员松开侧杆，迎角恢复迎角保护角度并保持此角度。

超速保护功能 随着速度增加，超过VMO/MMO（最大操作速度/最大操作马赫数），侧杆的机头下俯指令逐渐减小，同时采用一个持续的抬头指令以帮助恢复正常的飞行状态。当飞机速度减小低于VMO/MMO（最大操作速度/最大操作马赫数）时，恢复正常操作法则，高速保护功能被解除。当高速保护工作时，自动驾驶仪断开。