2018年9月29日，在西安的陕汽管理中心召开的干部大会上，陕西重型汽车有限公司（简称陕重汽）中层以上干部，以及潍柴动力股份有限公司（简称潍柴动力）、法士特、汉德车桥等公司的部分管理人员300多人，聆听了山东重工集团有限公司（简称山东重工）党委书记、董事长谭旭光所作的主题为“不争第一就是在混”的报告。谭旭光在会上阐述了山东重工重组中国重型汽车集团有限公司（简称中国重汽）的战略意义。

这是谭旭光“衣锦还乡”后在旗下控股子公司所作的一次思想动员会。一个月前，即8月30日，谭旭光被济南市委市政府任命为中国重汽党委书记、董事长。9月1日，在中国重汽干部会议上，济南市委组织部门宣布了此项任命，同时宣布王伯芝不再担任中国重汽董事长、董事之职。按照会上济南市委书记王忠林的说法，这样的人事安排是基于中国重汽与山东重工战略合作及领导班子建设的需要。

此前，谭旭光已身兼多家公司要职：山东省交通工业集团控股有限公司（简称山东交通工业集团）党委书记、董事长，潍柴控股集团有限公司（简称潍柴集团）董事长，潍柴动力董事长兼CEO等。

谭旭光此次回归中国重汽，宣告了一个“旧”时代的结束和一个新时代的开启。也就是说，从中国重汽原党委书记、董事长马纯济2000年走马上任，至此次对谭旭光的这项任命，双方存续18年的竞合关系就此彻底了结，由此中国重汽马纯济时代成为历史，谭旭光时代傲然来临。

从其背靠的山东重工而言，谭旭光入主中国重汽是有底气的。据公开数据，2018年1-6月，山东重工汇总营收1282亿元，同比增长17%；利润总额75亿元，同比增长69%。潍柴动力H股财报显示，其1-6月营收822.64亿元，同比增长13.76%；净利润43.93亿元，同比增长65.76%。而中国重汽H股财报显示，其1-6月营收336.24亿元，同比增长26.28%；净利润23.6亿元，同比增长69%。截至9月20日，潍柴动力H股市值752亿港元，而中国重汽H股市值480亿港元。也即单纯从增长率角度而言，中国重汽的优势不可小觑，但从总值角度而言，谭旭光领导的山东重工（含潍柴动力）无论营收、利润还是市值，均远超中国重汽。这是谭旭光未来“摆平”中国重汽的重要“资本”。

另据公开数据，2018年1-7月，中国重卡销量前五名为一汽解放17.90万辆、东风集团13.59万辆、中国重汽12.30万辆、陕汽集团10.91万辆、北汽福田7.24万辆。中国重汽和陕汽集团销量合计23.21万辆，远超一汽解放。从这个角度而言，谭旭光未来在商用车市场是有干头的。

谭旭光曾千方百计脱离中国重汽，但能否重写其事业辉煌历史，少不了天时地利人和相助。当回放谭旭光与其前任马纯济18年竞合镜像时，可以看到他们俩都曾书写过属于各自的百味传奇。

临危受命

“我在中国重汽大家庭中，从一个普通工人一步一步走到了潍坊柴油机厂厂长的位置。我永远不会忘记，在人生最重要的成长期是中国重汽培养了我。”在中国重汽数百名干部会议上，谭旭光这样讲述着自己与中国重汽的历史渊源。

的确，谭旭光与中国重汽的渊源与生俱来。他1961年2月出生于山东潍坊的一个普通工人家庭。据公开资料，他的父亲于上世纪50年代在潍柴当工人，后官至潍柴党委副书记、纪委书记。显然，他自称为“土生土长的潍柴人”一点也不为过。

但潍柴命运坎坷。它1946年1月创建于威海，起初为一家小型兵工厂，1948年迁往潍坊，建国后改做柴油发动机。文革后，它曾短暂辉煌过。1977年，16岁的谭旭光进入潍柴工作，从事产品试验工作。

1982年，潍柴又陷入生死存亡境地。为改变现状，在政府主导下，1983年济南汽车制造总厂与中国其它整车、发动机和零部件制造商合并，组建成中国重型汽车工业联营公司，其中包括潍柴与杭州发动机厂（简称杭发）等十几家企业。同年，政府决定引进奥地利斯太尔重型卡车技术时，有几家企业争相参与斯太尔项目，但规划中并没有潍柴。那时，潍柴主动争取，而济南汽车制造总厂旗下济南汽车发动机厂则主动退出，所以最后将发动机定点生产安排在潍柴、杭发。

1990年，中国重型汽车工业联营公司改组为中国重汽，潍柴成为其子公司。这就是潍柴与中国重汽的“前缘”。

由于经营不善，所以尽管当时拥有先进的斯太尔技术，但到上世纪90年代末，潍柴和中国重汽都陷入了连年亏损状态。那时，国企改革之风正劲。

1998年，国内刮起MBO（管理层收购）之风。很多国企都跃跃欲试。同年6月，中国重汽任命长期从事市场工作的谭旭光为潍柴厂长。那时，潍柴濒临倒闭边缘，负债3亿多元，1.4万职工已半年没有发工资。

据公开资料，此前谭旭光曾任潍柴外贸处处长助理、副处长，潍柴进出口公司总经理，潍柴厂长助理、副厂长等职务。后来，谭旭光还兼任中国重汽副总经理之职。

而另一位主角马纯济，1953年10月出生于山东章丘，比谭旭光大8岁。1970年12月，17岁的马纯济参加工作，在济南汽车配件厂当工人。这与谭旭光当初工作时类似。

后来，马纯济在厂里曾担任团委书记、车间党支部书记、车间主任、厂办公室干部、党委书记等。1987年3月，他担任厂党委书记兼厂长。那时他34岁，比谭旭光任厂长时小3岁。

此后，马纯济开始步入仕途，与谭旭光的事业发展路线完全不同。1990年11月，马纯济担任济南市机械局副局长，并挂职济南市槐荫区副区长，1993年1月任槐荫区区长，1995年1月担任槐荫区委书记，1996年3月开始担任济南市经委主任。1998年2月，马纯济升任济南市副市长，主管济南市工业经济，而4个月后谭旭光升任潍柴厂长。此时，两人工作上并无交集。

但那时中国重汽的处境与潍柴类似。据说，当时中国重汽的财务室夜不闭户，保险柜大门都是敞开的。公司欠发职工工资已有13个月，总额达4.42亿元。

为解中国重汽困局，2000年8月，身为济南市副市长的马纯济临危受命，兼任中国重汽董事长。9月，他被任命为济南市委副书记，并正式接掌中国重汽，任董事长、党委书记。当他第一次走进中国重汽大门时，很多职工正在那里静坐讨薪。这让他感到震惊。

此时，马纯济开始弃政从商。他与谭旭光的事业也开始真正交织在一起。准确地说，那时谭旭光是马纯济的下属。

革新图存

谭旭光上任厂长时，潍柴已经深陷生存危机之中，于是他决心改革。

取消职工的免费福利，这在当时的国企是一件遭人唾骂的事情。当谭旭光与父亲商量这事时，他的父亲表示反对，因为当时潍柴退休职工就有4000人。无奈之下，他果断从自己的父亲开始推行这项改革，这样才“堵住”了其他人的嘴。

1999年,潍柴启动三项制度改革，包括人事、劳动用工、分配。谭旭光要求干部能上能下，人员能进能出，工资能高能低。他提拔了4位年轻的副厂长，年龄均小于35岁。他与4位副厂长组成领导班子，打破了国企论资排辈的传统机制。

推行市场化机制改革。对于国企的薪酬问题，谭旭光采取了市场化办法。比如2005年，潍柴从美国引进一位博士，年薪20万美元。当时很多老员工有意见，要求同工同酬。最后在谭旭光的坚持和说服下，他们才接受了这一市场化安排。

对干部考评采用淘汰制：倒数10%第一年亮黄牌，取消年薪，第二年还是处于倒数10%者就被淘汰。与此同时，精简机构和精减人员，竞争上岗等。谭旭光将原来的50个部室合并成30个，730名干部留用217名，裁减管理人员1114人。

2002年底，潍柴扭亏为盈。谭旭光又推出“三三制”改革,即产权制度改革。根据方案,潍柴将占企业资产1/3的高速机业务（斯太尔主营业务）剥离出来,成立潍柴动力,以备香港上市运作；占1/3的中速机业务和职工留在老潍柴，形成中速机生产基地；其余1/3零部件厂等非主营业务和3000余名职工带资分流，向民营化转制，全部推向市场。同年，潍柴混改上市，把国有股比例降至40%，其中60多位有贡献的自然人拥有公司股份。

经过系列改革，谭旭光把员工的积极性调动起来了。至2003年，潍柴已跃居中国内燃机行业第一位。后来，他总结说：“我们把潍柴放在市场中，激发出了企业活力。”

同样，中国重汽身负沉重的历史包袱。为此，政府部门下决心对其进行体制改革和破产重整。

2001年，马纯济着力围绕生产经营、改革重组、对外合作三条主线进行革新。之后，中国重汽在企业生产、经营、管理等方面逐渐恢复“元气”。至2003年，中国重汽才度过生存危机。

2000年其产销量为3800辆，到2006年产销量超过6万辆，增长超过16倍；企业重组时，只有78款车型，后来拥有1700多款车型。可见，革新效果甚丰。

由于潍柴在谭旭光的领导下先行一步革新，企业经济效益明显好转，所以在马纯济上任后的初期阶段，潍柴一直按年度向母公司中国重汽“上贡”利润。而那时的中国重汽还很窘迫，领导出差费都得自掏腰包。

有一天，谭旭光去母公司参加改革重组会议。让他大为惊讶的是，潍柴明明已经起死回生，却被母公司列入破产名单之列。为此，他颇为不满。

于是，谭旭光从济南赶回潍坊，立即召开潍柴高管会议，讨论对策。潍柴高管对“被破产”之事一致表示反对，并将集体决定上报母公司，拒绝破产。同时，谭旭光及其团队对潍柴自行搞起了体制改革，以获得更大的自主发展权。

潍柴被破产一事让谭旭光耿耿于怀，同时谭旭光不听母公司号令、自行其事也让马纯济备感窝气。

多重矛盾累积

其实，双方早期的矛盾不仅于此，其它矛盾点也逐渐累积。

谭旭光上任时，潍柴处境艰困，而中国重汽却禁止其将斯太尔发动机向行业内其它企业出售。为让潍柴尽早脱困，谭旭光拒绝遵守母公司的这项禁令。在他看来，潍柴不能手握“香饽饽”——斯太尔发动机技术，却要“讨饭”吃。为此，中国重汽颇为不满。

在马纯济正式接任中国重汽前夕，即2000年7月，政府部门对处于严重亏损状态的原中国重汽集团一分为三，分别组建成中国重汽集团有限公司（即后来的中国重汽）、陕西汽车有限责任公司、重庆重型汽车有限公司。按照属地原则，它们分别划归山东省国资委、陕西省国资委、重庆市国资委。

2001年1月，经过重组，在济南成立中国重汽。原中国重汽集团有三个发动机厂，其中杭发和潍柴两个厂分给了它。中国重汽则承担了原集团和引进斯太尔技术的全部债权债务关系。这些债务到2003年才被还清。此时，中国重汽被定性为省属企业，但由济南市管理。

客观上说，这一拆分举措救活了中国重汽，但也埋下了中国重汽与潍柴之间的“祸根”。当时，业务发展蒸蒸日上的潍柴是中国重汽唯一盈利的子公司。

2001年10月，马纯济与山东一位副省长一起到潍柴召开潍柴重组上市现场办公会。当时，这位副省长公开支持潍柴上市，而以马纯济为代表的中国重汽却坚决反对，最后会议无果而终。

后来，省政府多次催促中国重汽落实潍柴重组上市计划，甚至给中国重汽下最后“通牒”。无奈之下，马纯济只好放行。但中国重汽提出了条件：潍柴为其供给的发动机每台降价1万元。当时，潍柴大部分高管认为这样做不合适，而谭旭光的意见是：“用4个亿换取潍柴上市和独立发展，值！”

这事刚了，另一个问题又出现：双方对上市后的潍柴（即后来的潍柴动力）所持股份比例出现分歧。中国重汽坚持持股比例超过50%，以掌控潍柴，而谭旭光希望中国重汽持股比例为40%，以摆脱国有股独大的状况，好让企业按市场规律运营。为此，双方争执不下，潍柴上市暂时搁浅。后来，谭旭光向省政府主要领导做了工作汇报，并获力挺。这样，谭旭光才如愿以偿，潍柴动力最终得以上市。显然，这又加深了他与马纯济之间的矛盾。

而当时中国重汽为摆脱困境，恢复了与沃尔沃中断已久的合资谈判。双方主要洽谈整车厂和发动机厂两个合资项目。

其实，早在1994年，原中国重汽集团就开始与沃尔沃进行合资谈判。但前者一直处于窘境，这让沃尔沃望而却步，所以双方谈判持续了5年也没有结果。当时整车生产厂谈判相对顺利，双方没有太大分歧，主要分歧在发动机厂项目上。中国重汽希望获得沃尔沃的发动机技术，但沃尔沃不愿全面转让其D12D发动机技术。2005年初，谈判无果而终。

对于沃尔沃的发动机技术项目，中国重汽本来寄予厚望，所以这项谈判一直就没想让潍柴参与。这让谭旭光很恼火，也为潍柴与中国重汽的决裂埋下隐患。

事实上，谭旭光与马纯济的个性差异很大。据公开资料，谭旭光一直在市场上历练，性格张扬，脾气火暴，行事果决；马纯济掌管中国重汽之前主要在官场任职，行事低调内敛。所以，他们俩属于两种不同类型的领导者。这两类人在一起，要么互补，要么水火不容。而谭旭光与马纯济就属于后者，这也是双方的一大矛盾源。

摆脱控制

潍柴名义上为中国重汽子公司，但谭旭光却牢牢掌控着潍柴。为此，马纯济和中国重汽常常感到潍柴游离于己方，再加上积累的诸多矛盾，所以更希望掌控住潍柴。而谭旭光不希望完全受制于马纯济和中国重汽，所以千方百计脱离中国重汽。在这种情况下，谭旭光加速了潍柴上市的步伐。

2004年3月，潍柴动力（02338.HK）在香港联交所上市，并将中国重汽持有的100%股权稀释至23%左右。这样，谭旭光成功夺回了公司的话语权。马纯济对谭旭光这样霸道的做法感到愤怒，但也无可奈何。

据说，在上市当晚的庆功宴上，马纯济特地走到谭旭光跟前碰杯庆贺，并说：“从现在起，重汽只是潍柴的一个股东了，祝贺你！”说罢，马纯济一饮而尽。

对谭旭光而言，潍柴动力成功上市有多重意义：一是募集到所需资金，可让潍柴获得更快发展；二是为潍柴管理层谋取了更大利益，使得MBO成功落地，调动了管理层的积极性；三是打破了山东省国资委和中国重汽意图让中国重汽整体上市的部署，为潍柴进一步摆脱中国重汽的钳制创造了条件。

同时，上市为潍柴在湘火炬收购战中赢得了资本等优势，比如让谭旭光敢于以溢价2亿元的价格收购它。这也是潍柴动力上市后潍柴与中国重汽之间打的重要一役。

有一次，谭旭光参加了罗兰贝格咨询公司的培训，受其启发，有了新的想法：不能固守原有柴油机业务，而应该延伸产业链。就在此时，曾经辉煌一时的德隆系崩盘。而德隆旗下的湘火炬正合谭旭光谋求重卡产业链发展之需，因为湘火炬旗下拥有生产整车的陕重汽、生产变速箱的法士特、生产车桥的汉德和株洲火花塞。

于是，谭旭光到中国重汽向马纯济汇报了并购湘火炬的想法。没想到，马纯济却跟他说，不如潍柴把资金借给中国重汽，由中国重汽出面收购湘火炬。显然，谭旭光一万个不愿意。由此，演绎了一出子公司和母公司竞购湘火炬的打戏。

最初，谭旭光和马纯济都担心政府不会同意其想法，所以均未上报并购湘火炬的计划。直到竞标前一天，谭旭光才先于马纯济向主管业务的副省长做了汇报。

谭旭光知道，要是过早去汇报，以潍柴和中国重汽的关系，政府领导不会同意双方一起去竞标。但如果不去汇报而竞购成功，可能会受到严厉处分。所以，权衡再三，谭旭光选择这个时间点去做汇报，因为这样做最多被痛骂一顿。

当时，副省长板着脸，嫌谭旭光没有提前做汇报，但最后还是同意了他的投标计划。谭旭光心里非常高兴，毕竟自己为这起并购已筹备了近一年时间。

为确保万无一失，谭旭光派了两组人马各携一份标书，分别从青岛和济南出发，前往湖南株洲参与竞标。

当然，中国重汽为收购湘火炬也做了积极准备，但它与原中国重汽集团一样，面临着整合内部各方利益等问题，而且自身资金很有限。所以，到第二轮竞价时，并购价格被潍柴拉抬至8亿元左右，中国重汽选择了退出。

2005年8月，潍柴出价10.2338亿元，在与万向、中国重汽、JP摩根等20多家企业的竞价中胜出，成为湘火炬第一大股东。巧合的是，竞价的零头“2338”刚好为潍柴动力H股的代码。由此，潍柴完成了重卡“黄金产业链”整合，拥有从发动机、变速箱、车桥到整车的完整重卡产业链。

2007年4月，潍柴又登录A股市场，让湘火炬“H+A”的重组计划得以实现。

2018年7月，在潍柴改革创新发展20周年会上，谭旭光说：“2005年潍柴为发展发动机主业，创造性地收购了湘火炬，掌控了西安板块的陕汽重汽、陕西法士特、汉德车桥，创造出中国乃至全球第一个动力总成的商业模式。”

其实，在打包潍柴的整体上市计划落空后，中国重汽并没有放弃上市打算。2004年1月，中国重汽以近乎100%重大资产置换方式重组山东小鸭电器股份有限公司，并将之变更为中国重型汽车集团济南卡车股份有限公司。经过重组，中国重汽实现上市。2007年11月，中国重汽(香港)有限公司在香港联交所主板红筹上市，募资99亿港元。显然，中国重汽也不是吃素的。

彻底决裂

虽然潍柴长期作为中国重汽旗下子公司而存在，但双方摩擦一直没断，而对杭发的争夺让双方彻底走向决裂。

据公开资料，在2004年潍柴动力上市前，中国重汽曾向港交所承诺，不从事与潍柴动力有同业竞争的业务。事实上，中国重汽此前一直没有实际生产过斯太尔发动机，所以没有相关的技术、装备和人员储备。当年9月，对杭发紧握控制权的中国重汽决定把杭发交由潍柴代管。

杭发创建于1958年，隶属于中国重汽，主要产品为斯太尔系列柴油发动机。杭发曾与潍柴一起引进斯太尔柴油发动机技术。这两家企业形成中国重汽一南一北的发动机战略布局。但与潍柴不同的是，杭发在经营上一直没有大的起色，无法满足中国重汽的产能需求。

对于中国重汽的决定，当时谭旭光同意先代管，再收购。2005年2月，潍柴向中国重汽支付定金8000万元，并要求独家收购杭发，有效期至2005年12月31日。

后来，中国重汽认为，在托管期间，潍柴既没有给杭发提供技术支持，也没帮助杭发开拓市场，导致杭发的产量几乎没有增长，甚至年产量不到潍柴动力的10%，由此造成杭发亏损和人才流失。当然，谭旭光不认可中国重汽的说法。

2005年10月22日，也即谭旭光考察杭发后的第二天，中国重汽进入杭发，宣布收回潍柴对杭发的代管权，并更换了杭发管理层，推翻了潍柴收购杭发的计划。也就是说，中国重汽反悔了。这导致潍柴与中国重汽的矛盾迅速激化。

其实，对于谭旭光此前的系列市场举动，比如并购湘火炬等等，马纯济和中国重汽已感到不安。因为他们认为，谭旭光和潍柴的这些做法客观上在朝着脱离中国重汽控制的方向发展。

同时，马纯济和中国重汽也在准备与谭旭光和潍柴决裂的后手。中国重汽在整体打包上市遭到谭旭光拒绝后，在参与湘火炬竞购的同时，也悄悄地在章丘建发动机厂，以摆脱对潍柴的过度依赖。

2005年10月，马纯济到上海与上汽日野洽谈发动机供给合作事宜。之后，他又到杭州，收回杭发。他的目的很明确，完善中国重汽的动力体系布局。不过，杭发和日野的产能都无法支撑中国重汽的发展需求。

据传，当时为对抗中国重汽，谭旭光曾找福田汽车总经理王金玉洽谈合作。但王金玉提出了条件，包括在北京建厂、技术共享、股权分配等要求。对此，谭旭光不完全认同，所以最后双方没有合作成功。后来，王金玉与康明斯谈成了合作，双方成立了福田康明斯发动机有限公司。

2005年12月，潍柴召开新闻发布会，谭旭光宣布停止向中国重汽供应发动机。当时，中国重汽持有潍柴动力股份25%左右，但拥有潍柴厂100%的产权。业界人士认为，谭旭光完全没必要这样做，因为那时中国重汽一年向潍柴动力订购3万台左右的发动机。

对谭旭光此举，马纯济也不甘示弱。2006年1月，中国重汽宣布，停止从潍柴采购发动机。其实，那时中国重汽的发动机厂还没有竣工，预计2006年6月之后投产，而杭发的产量又满足不了其需求。

至此，潍柴与中国重汽的矛盾已然公开化。2006年3月，山东省国资委宣布将中国重汽持有的100%潍坊柴油机厂股权划转给自己直接持有，对两家企业的产权完全分离，同时支持中国重汽红筹上市。谭旭光也辞去了中国重汽副总经理之职。

2006年4月，中国重汽旗下的发动机厂匆忙提前投产，以解其燃眉之急。12月，潍柴与中国重汽签订产权分离和潍柴动力相关事宜善后协议。至此，潍柴与中国重汽彻底划清界限，断绝了存续20多年的隶属关系。此后，谭旭光也没有迈进过中国重汽的大门，直到2018年8月底被任命为中国重汽董事长之前。

后来，谈起这段往事，谭旭光认为，潍柴与中国重汽之间的分分合合是两家企业发展思路不同所致，无所谓是非对错。

毫无疑问，谭旭光和马纯济都是时代的弄潮者，也是市场环境赋能下的幸运者。他们身上都有一股为信念奋斗不息的“狠劲”。假设他俩自始就是和而不斗，或者合而同斗，那么潍柴与中国重汽就一定能及早搞定商用车市场格局吗？答案有两个：要么1+12，成为真正的霸主；要么1+1=1（或=0），最终作为平平甚或被市场淘汰。至于哪种结局，可能谁也无法预料。

继续缠斗

虽然潍柴与中国重汽之间的产权明晰了，但双方的缠斗并没有随之而平息。

2007年，传言潍柴正与德国曼恩公司洽谈合资事宜。据媒体报道，此前曼恩公司已与陕汽集团、潍柴动力等洽谈了数年。然而，让外界备感意外的是，曼恩公司最后转向了潍柴的对手中国重汽。

2009年7月，中国重汽与曼恩公司签署合作协议。曼恩公司通过认购可转股债券及购买股份的方式获得中国重汽(香港)25%+1的股权。双方合作领域包括“技术提升型”卡车，以及欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机的生产制造、销售、服务等。

与之类似的戏剧性变化，在对上海汇众汽车制造有限公司（简称上海汇众）的并购一事上重演。

重卡发动机是潍柴动力发展的主要推动力。基于此，谭旭光一直在谋求向重卡整车制造领域发展，以打造其“黄金产业链”。与中国重汽分手后，他的这个想法更加迫切。而这次他看中的对象是上海汇众。

2010年8月，潍柴动力收购上海汇众重卡业务的信息被爆出。业界认为，谭旭光的意图是，利用上海汇众的生产线进入重卡市场，进而推动其整车厂自建动力体系的步伐。

若收购成功，谭旭光心中的陕西板块、重庆板块、长三角板块、山东板块整车制造布局就算基本完成。而这一旦成真，就有可能改变相关市场的格局。显然，这对中国重汽在长三角地区的布局与发展带来很大挑战。

正当业界都认为上海汇众的重卡业务已成谭旭光的囊中之物时，事情又出现了转机，因为马纯济不愿看到这样的局面出现。

长三角地区一直是中国重汽的重要市场，中国重汽不可能让谭旭光的意图轻易得逞。对中国重汽而言，收购上海汇众重卡业务同样重要，因为可利用上海汇众的生产基地继续生产重卡，并与其旗下杭发就近配套，极大地降低物流成本。

2010年9月，马纯济在德国汉诺威车展上公开表示：“中国重汽收购上海汇众的模具、技术等主要技术资产，已经签订了收购协议。”他解释说，因为上海汇众的重卡技术来源于韩国双龙，而韩国双龙的重卡技术源自于德国奔驰的重卡技术平台，有些技术很不错。

其实，当时中国重汽已经拥有多条整车生产线，包括中国重汽济南卡车公司、中国重汽济南商用车公司和中国重汽济宁商用车公司三条普通卡车生产线，以及一条特种车生产线和一条客车生产线。

业界有个先例。上汽与南汽曾竞购英国罗孚，最后上汽买下了其主要技术资产，南汽买到的主要是其厂房、生产设备等硬件资产。显然，谭旭光不愿这样干。

煮熟的鸭子又飞了。上海汇众被马纯济抢走了，可以想象当时谭旭光的心情。至此，谭旭光的重卡整车计划被搁浅。

马纯济谢幕

其实，谭旭光及潍柴与马纯济及中国重汽之间的商业游戏一直在上演。但游戏总有曲终之时。

2017年12月，中国重汽出现了一系列人事变动。12月12日，济南市委组织部门宣布，马纯济因年龄原因不再担任中国重汽党委书记、董事长职务。随后，中国重汽公告称，马纯济辞任董事局主席、公司执行董事、公司执行委员会主席、公司战略及投资委员会主席。

64岁的马纯济退休了。毫无疑问，马纯济为中国重汽的发展做出了巨大贡献。17年间，中国重汽从负债近百亿元到资产规模达到1200多亿元。2017年，中国重汽营收554.6亿元，净利润30.23亿元。尽管与谭旭光执掌的潍柴动力在营收（1515.69亿元）和净利润（68.08亿元）方面相差比较大，但马纯济为中国重汽的后续发展奠定了相应基础是毋庸质疑的。

马纯济卸任6天后的12月18日，他的老对手谭旭光在潍柴的一次新闻发布会上这样评价：“我从媒体上看到了马纯济书记退休的消息。人总是要退休。马书记是一个政治家，也是一个企业家，很值得我学习。但我要告诉大家的是，潍柴与重汽两家企业下一步能不能合起来，这不是我考虑的问题。在行业发展、产品技术上，我期待和新董事长进行交流合作。”

据媒体报道，马纯济本来打算再干两年，在得知上面安排自己卸任后，曾紧急推荐了一位党委书记人选，但未获上面采纳。

马纯济卸任后，中国重汽董事长由济南重工股份有限公司董事长王伯芝接任，但中国重汽党委书记之职却空缺，所以外界认为王伯芝只是过渡性的人事安排。

不过，这次中国重汽总经理之职并没有与马纯济一起做调整，依然由蔡东担任。1963年6月出生的蔡东与马纯济在年龄上相差10岁，为人低调。作为马纯济的得力助手和中国重汽二把手，蔡东参与了中国重汽的许多重要决策。蔡东还兼任中国重汽总工程师，是斯泰尔技术国产化进程的主要推动者之一。

因此，马纯济卸任意味着中国重汽马纯济时代终结的说法并不完全准确。

谭旭光归位

马纯济卸任8个多月后，中国重汽掌门人又易人。

坊间曾盛传谭旭光将兼任中国重汽党委书记。2018年8月30日，谭旭光在潍柴动力中期业绩投资者电话会上回应称：“我确实想去当这个党委书记，人家不让我去，这是济南市委组织部决定的事。我没接到这样的通知。”

另据传，中国重汽董事长王伯芝、总经理蔡东可能离开中国重汽，另有任用。

但9月1日，官方就公开了任命事项，宣布谭旭光为中国重汽党委书记、董事长。其实，8月30日，谭旭光的这项任命就已经定了。显然，谭旭光那天在会上没有如实坦白。

中国重汽董事长换人了，但蔡东并没有如传言那样被调离，而是继续担任中国重汽总经理。有人认为，马纯济和王伯芝相继离任后，蔡东出局只是时间问题，到时谭旭光的心腹刘培民有可能上位。但这只是外界的猜测，因为从企业稳定角度考量，短期内出现这种局面的可能性比较小。

9月1日下午，谭旭光站在中国重汽的主会场中央做入职演讲。阔别中国重汽12年的他，这次真正成为中国重汽的“主人”。可以说，谭旭光的归位标志着中国重汽马纯济时代的真正终结，谭旭光时代正式开幕。

大整合三部曲

谭旭光入主中国重汽，为其新一轮的大整合创造了新机遇。从谭旭光的整个事业发展脉络来看，可以看到其整合路线：入主山东重工——整合山东交通工业集团——重组中国重汽。这就是谭旭光的大整合三部曲。

一部曲：入主山东重工

山东重工由潍柴集团、山东工程机械集团有限公司和山东省汽车工业集团有限公司（简称山汽集团）重组而成。山东重工的重组由谭旭光领导的潍柴集团主导。后来，山汽集团更名为山东汽车零部件集团有限公司。

山东重工旗下拥有潍柴动力、陕重汽、山推股份、潍柴重机、亚星客车等上市公司，以及 2012年9月并购的德国凯傲集团、2016年6收购的美国德玛泰克等企业，其中潍柴大功率高速发动机、山推推土机、法士特重型变速器产销量均位居全球第一。

谭旭光2009年6月入主山东重工。对于山东重工，谭旭光的总体发展思路是，以重型车动力总成为核心，重点发展发动机业务，适度发展整机整车业务，延伸发展电控、液压等核心技术。目前山东重工旗下涵盖发动机、重卡、变速箱、推土机等4类主要产品。谭旭光希望把山东重工打造成大型装备制造集团。

二部曲：整合山东交通工业集团

山东交通工业集团拥有中通汽车工业集团、山东鲁峰专用车公司、山东德工机械公司等十余家企业。

2017年11月，谭旭光被任命为山东交通工业集团党委书记、董事长，原董事长苏琳退休。同时，山东交通工业集团全部股权划转至山东重工。由此，山东重工对山东交通工业集团进行全面整合。

对于客车产业，山东重工做了积极布局，将亚星客车、中通客车等客车整车类上市公司纳入旗下。

2010年11月,收纳亚星客车。2011年3月，潍柴集团无偿受让江苏亚星汽车集团所持亚星客车51%股权，成为公司实际控制人。

而中通客车(最初名为山东客车股份有限公司)原由山东省聊城客车厂、中国重汽和中国公路车辆机械总公司三家企业发起设立。后来，中通客车转型成新能源客车生产商。这与山东重工的新能源发展方向相匹配。目前中通客车主营整车业务。

2018年8月，中通客车的实际控制人由山东交通工业集团变更为山东重工，且其全部股权无偿划转至山东重工。

此前，山东交通工业集团旗下德工机械股权已划转至山东重工。

由此，山东重工与山东交通工业集团战略重组宣告完成。谭旭光说：“山东交通工业集团有很好的资源，但缺少核心的动力技术，两个集团合并后，将会有效促进相关业务板块竞争力的提升。”

三部曲：重组中国重汽

2018年9月，谭旭光入主中国重汽，意味着山东重工重组中国重汽的开始。按照谭旭光的设想，中国重汽与山东重工重组后，将其打造成全球第一的商用车企业集团。

中国重汽以重卡业务为主，涵盖中卡、轻卡、客车、特种车等全系列商用车业务。与山东重工相比，中国重汽在发动机、变速箱和车桥等核心动力技术上存在不足，但两者的产品有相当的重合度，都拥有整车、发动机、变速器、车桥等较完整的产业链。对谭旭光而言，未来如何有效整合是一大考验。

按照计划，山东重工和中国重汽先成立融合领导小组，谭旭光任组长，然后对两家企业的商用车业务统筹规划，形成统一战略诉求。外界认为，其整合模式应会与重组山东交通工业集团类似。

从全球商用车产业发展来看，戴姆勒、沃尔沃、大众均是通过整合而成为商用车巨头的。目前戴姆勒商用车全球联盟旗下拥有戴勒姆、福莱纳、扶桑、福田等品牌，2017年销量为38万辆，全球市场份额占16.5%；沃尔沃商用车联盟旗下拥有沃尔沃卡车、雷诺卡车、UD卡车、东风商用车、马克等品牌，2017年销量为39万辆，全球市场份额占17%；大众商用车全球联盟拥有大众商用车、斯堪尼亚、MAN、纳威司达等品牌，2017年销量为20万辆，全球市场份额占6.3%。

在国内，传言一汽、东风、长安三大汽车集团可能合并，并将整合成中国汽车集团有限公司。不过，三方均予以否认。

而山东重工和中国重汽的重组已拉开帷幕。2017年，两者重卡合计销量位居全球前三，客车销量位居全球前三、中国第二，动力总成位居全球第一。

在重卡市场，2017年潍柴旗下陕重汽销量为17.31万辆，市场占有率为16%；中国重汽销量为19.03万辆，市场占有率为17%；两者销量相加为36.34万辆，超过位居国内行业第一的一汽解放（24.08万辆）和第二的东风（21.61万辆）。

在动力总成领域，2017年潍柴销售发动机63万台，变速箱83万台，车桥60万根；中国重汽销售发动机约20万台，变速箱约20万台，车桥约50万根。两者合计销量位居全球第一。

在客车市场，2017年山东重工旗下亚星客车销售6000辆，市场占有率为2.4%；中通客车销售20300辆，市场占有率为8.2%；中国重汽销售2500辆，市场占有率为1%。三者销量合计近3万辆，位居中国客车业第二，处于宇通（6.57万辆）后和福田欧辉（2.78万辆）前。

谭旭光说：“我们不需要一个简单合并数据而进入世界五百强的企业。我们要打造的是一个有竞争力和持续成长的世界五百强中的强企。”按其设想，山东重工和中国重汽将进行协同研发、渠道共享、联合采购，目标是年收入超过1000亿美元，以及重卡、发动机和变速箱等销量位居全球第一。

谭旭光能否重塑商用车市场格局？我们拭目以待。

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