动集替代普铁空间或不亚于复兴号，有望成为新主线|163

高铁对普铁替代有限，动集系第四代铁路普速列车

由于高铁与普铁轨道轴重等因素差异，高铁对普铁的替代空间有限，更多体现在对客运量的分流，而非对老旧普客车辆的替代。普速列车替代更多系内部的产品升级，动力集中型动车是国内第四代普速列车，用于替代前三代。CR200J新型动力集中型动车组时速在160km/h，补齐了复兴号与普速列车之间的产品空缺。2018年11月28号取得型号许可证和生产合格证，11月30日，中铁总公告将启动46列短编组的招标，2019年1月5日，在列车调整中担任车次。我们认为动集的采购进度后期将加速，有望成本本轮铁路投资大规模重启的投资新主线。

动集空间测算：替代普铁空间或不亚于复兴号

动集市场规模的测算主要分为三部分：第一，国内新增需求，未来两年距离十三五规划15万公里目标，尚有1.8万公里的通车缺口，对应年均增量采购需求382列；第二，前期压制需求，2016~2017年客车招标明显减少，压制了待更新而未更新的客车数量为3693辆，按照短编8辆计算，合计461列；第三，潜在更新的绿皮车和红皮车，我们预计目前超过30年仍在运行的绿皮车和红皮车仍有3000~4000列（短编组），其中1992年后生产寿命超过25年的25G和25T型车规模在266列。我们预计明年铁路客车的招标量有望达到500列，后年有望超过800列。按照0.55亿/列计算，明年采购规模有望达到275亿元，后年有望超过440亿元，这一招标体量有望继复兴号招标后行业又一新的增量。

动集有望跟随一带一路，成为高铁输出的主力产品

复兴号由于造价较高，在海外拓展方面存在一定的限制，动集造价低于复兴号和和谐号，舒适性远高于传统的普速列车，有望跟随国家一带一路战略，成为海外输出的新型主力产品。

投资建议

预计动集采购对整个轨交板块带来提振，推荐中国中车、晋西车轴，建议关注鼎汉技术、晋亿实业、思维列控等。

风险提示

铁路投资规模不及预期；动集对普铁的替换不及预期。

盈利预测与财务指标

一、动集启动招标，将开始替代前三代普速列车

（一）动集系第四代普速客运列车

我国铁路行业自1953年以来，经历了四代普速列车，分别为：第一代21型车,1953年开始投入运行；第二代22型和23型。第一代和第二代统称绿皮车，主要生产于1953~1990年期间，按照30年的使用寿命，很多目前仍在运行，保有量巨大（青藏铁路开通后，北京、上海、广州、成都、重庆相继开通通往拉萨的特快列车，这些车采用25T车型（不同于普通的25T，该车为改进版的青藏25T，有氧气设备等先进设施)也是绿皮车）；第三代车型25型，1990年开始出厂，是目前红皮车的主力车型，尤其是25G和25T为主，自1992年开始出厂。

动力集中型动车是国内第四代普速铁路客户列车。它所替代的车型主要为第三代普客25T/ 25G，既有对原T、Z车次的替代（升级为D7XX），同时也有在城际线路的使用（CXXXX）。25型是中国的第三代主力车型，包括25A、25B、25C、25DT、25G、25Z、25K、25T。

25G型客车：是长春客车厂在25A基础上改进的，1992年开始生产，构造速度为140km/h，最大允许速度是120km/h（由于无法满足平直道上达到紧急制动距离800米的条件）。

25T型客车：为中国第五次大提速开始开行的直达特快列车客车。2002年研制完成后进行量产，到了2004年才定型为25T型，最高运行时速为160km/h，车辆由BSP、长春轨道客车、唐山轨道客车及南京浦镇车辆厂等厂商制造。

替代逻辑：动力集中型动车设计初衷是用来替代25型，作为第四代普速列车的主力车型，但是同时也担负着25型的任务，对于1992年之前生产的前三代车型也要进行逐步的替代。

（二）动集已正式启动招标，首次招标46列短编

动力集中型动车设计初衷是为了补充动车组和普速列车车型之间速度的差距，国家从2017年开始投入研发一种可以对老型普客进行替代的新型动车组。2018年11月28号，这种被命名为动力集中型动车组的取得型号合格证和制造许可证CR200J动力集中型动车组, 属于“复兴号”动车组的系列产品，由HXD3G/HXD1G电力机车、KZ25TA/KZ25TB座车两部分组成，其中机车部分由中车大连机车和株洲电力机车公司生产，客车部分由中车唐山车辆和南京浦镇车辆公司生产。客车部分由中车唐山车辆和南京浦镇车辆公司生产。最终量产版的动集有两种版本，短编1动8拖（含1节控制车）和长编2动16拖（无控制车），短编可以重联。

动力集中型动车从出厂到招标历时一年半。11月28日，国家铁路局颁发时速160km动力集中型电动车组型号合格证和制造许可证，11月30日，中铁投公告将采购短编组10组，长编组18组，将于2019年1月5日加入列车调整图开始担任车次。

（1）从时速来看，和谐号、复兴号速度一般为250km/h、350km/h的高速型列车，而普通客车平均时速在100km/h。此次推出的集中型动力机车时速160km/h，介于普通客车与和谐号之间，速度是传统车型的1.4~1.6倍。

（2）从采购价格上看，集中型动力一般不超过和谐号的60%，预计在5500万元/列（短编8辆），价格要低于和谐号的0.9亿和复兴号的1.71亿元，高于普速列车。

（3）从客户体验角度，动集的客户乘坐体验较传统的普速列车将有明显提升。

200公里动力集中型动车组正在研制。由轨道交通装备研发及产业化项目由中车株洲电力机车有限公司实施，项目主要是研制200公里动力集中型动车组、动力分散型双层动车；整体改观动车涂装作业工序、降本增效，整合并对涂装资源进行共享，统筹考虑水溶性涂料新技术、新工艺的应用，对涂装工序实现自动化、智能化作业，实现转向架全工序智能制造。该项目总投资10亿，预计2019年竣工。

二、动集空间测算：潜在更新需求3000~4000列，新增需求年均382列，压制需求460列

（一）普速市场比较稳定，高铁对普速不构成明显替代

高铁近十年的高速发展并没有替代普速列车，只是分流了客运量。国内高铁是从2007年6月份开始通车，从客运量角度看，2008年，高铁客运量占铁路客运量比重约为0.5%，而在2015年至2017年间，这一比重已经分别增加到了37.9%，43.4%和56.8%，乍一看，高铁替代普铁，实际上并非如此。从普速客运量来看，普速铁路的客运量基本保持平稳（除了2017年下滑16%外）。

另一方面，由于高铁的轴重较大，对轨道环境的要求较高，所有行进路线需要重新规划和铺设新的轨道，不能直接在现有的普速列车轨道上运行，所以在短期内，从车辆角度看，高铁难以形成对普铁形成替代，更多的是普铁自身内部结构化的升级。

（二）压制需求：2016~2017年压制的铁路客车更新需求461列

近两年普速招标基本停滞，压制了前两年的更新需求约有461列。我们认为2015年以来铁路客车招标呈现萎缩的趋势，实际上可能压制了近三年的更新需求。按照2012~2015年三年招标均值计算，每年的更新需求2194辆左右。但是2016年和2017年实际的采购量只有696辆，待更新而未更新的客车数量为3693辆，按照短编8辆计算，合计461列。

（三）更新需求：潜在更新的绿皮车和红皮车存量3000~4000列

1、动集对运行超过25年的25G和25T存量规模测算：266列

寿命超过25年的25G和25T保有量266列：一般铁路客车25年的运营寿命，但实际情况可能是到了25年寿命期之后，经过维修改造部分仍然运行。动力集中型动车设计为第四代铁路普速客车，用于替代第三代25型车，尤其是25G和25T，前面已介绍。25G和25T是从1992年开始投入市场运行的，因此1992年后边每年新增的数量大部分是25型车。这部分超过25年寿命的25型车数量为1992~1994年新增的产量，即351+852+931=2134辆，按照短编计算，为266列。但是实际上，动力集中型动车并非仅替代25G、25T车型，也对前两代未淘汰的绿皮车和红皮车进行替代。

目前铁路客车保有量里硬座和硬卧占比53%。截至到2014年，目前普速铁路客车保有量58898辆，其中硬卧车18977辆（占比32%），软卧4701辆（占比8%）、软座车12246辆（占比21%）、硬座车16906辆（占比29%）、餐车2756辆（占比5%）、行李车1784辆（占比3%）、公务车66辆（占比0.1%）、其他车1462辆（占比2%）。

1993年保有量结构里硬座和硬卧占比超过80%。1993年铁路普速客车保有量29395辆，全部为前两代绿皮车和红皮车型，这两代车型结构中软卧车6199辆（占比4%）、硬卧车6199辆（占比21%）、软座车514辆（占比2%）、硬座车17348辆（占比59%）。

3、普速列车对前两代车型潜在的更新需求：

由于并不是所有车辆都能在规定的时间内全部替换完成，我们分别做了25年替换和30年替换的计算，动集替换普铁的市场测算如下图所示：

经比较未来三年，超过30年寿命仍在运行的绿皮车和红皮车国内潜在更新的需求规模在3000~4000列左右，每年的更新缺口增加辆在125列左右。

同时注意的是铁路的更新需求受铁路投资计划的限制，在铁路投资规模较大的时候，才会进行大规模的存量更换，可参考2009年。

（四）新增需求：年均382列

我们一直强调的逻辑是基建扩内需，铁路最受益。具体见《基建扩内需铁路最受益，看好中车业绩拐点》20180814，在此不赘述。预计2019年铁路投资规模有望达到9000亿，以确保十三五目标的完成。

十三五计划中，国家预计将普铁的运营里程提高到15万公里，截止到2018年底，目前通车里程预计13.2万公里，新增5000公里，预计2019年~2020年仍有1.8万公里的需求缺口，平均到每年9000公里，是近两年的两倍。

根据十三五目标，未来两年年均增量采购的动力集中型列车为382列。我们计算了2008年~2014年，国家铁路新增通车里程对应的普速客车增量之间的密度关系，根据我们预估的增长密度,每增加一万公里的营业里程，车辆保有量需平均增加3400辆（按照2012~2014年均值假设），按8辆一列短编组，平均需要增加425列。按照2019~2020年剩下的1.8万公里的缺口还需要增加列车大约765列，按照5500万一列的价格，潜在增长的市场预估价值为大约420亿。年均采购的增量在382列。

结论：动力集中型动车组对普速铁路客车的替代空间分为三大部分：

第一，前期压制需求：2016~2017年客车招标明显减少，压制了待更新而未更新的客车数量为3693辆，按照短编8辆计算，合计461列；

第二，潜在更新需求：我们预计目前超过30年仍在运行的绿皮车和红皮车仍有3000~4000列（短编组）；

第三，新增通车产生的需求：距离十三五规划15万公里目标，尚有1.8万公里的通车缺口，对应年均增量需求382列。

2018年11月30日，已正式启动招标的数量为46列短编组，我们预计明年铁路客车的招标量有望达到500列，后年有望超过800列。按照0.55亿/列计算，明年采购规模有望达到275亿元，后年有望超过440亿元。近按照存量规模计算，国内潜在的更新需求有望达到4000*0.55=2200亿元，这一体量有望继高铁招标后行业又一新的增量。

动集有望成为一带一路铁路外交的新型产品。一是，复兴号动车组由于造价较高等因素，在海外推广时存在一定的限制；二是，较海外西门子、川崎重工等竞争对手的产品相比，国内动力集中型造价低，乘坐体验好，极具性价比。除了国内通车里程增加直接对应的新型采购需求外，动力集中型动车有望成为一带一路铁路外交的新型产品。

我们预计动集的采购将带动轨交产业链的业绩提升，增强其持续性。受益标的如：中国中车、鼎汉技术、晋亿实业、晋西车轴、思维列控等。

三、风险提示

铁路投资规模不及预期；动集对普铁的替换不及预期。

本报告内容来源于民生证券研究院民生机械专题《动集替代普铁空间或不亚于复兴号，有望成为新主线》20181210

分析师与研究助理简介

刘振宇，大机械组组长，北京科技大学材料学专业本科及硕士。曾任中国中冶控制经理岗，北京市规划委规划验收岗，2015年加入民生证券。在机械装备和基础材料领域有扎实的理论基础和丰富的实业经验。

丁健，机械团队成员，东北财经大学金融硕士，2017年加入民生证券。

分析师承诺

作者具有中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格或相当的专业胜任能力，保证报告所采用的数据均来自合规渠道，分析逻辑基于作者的职业理解，通过合理判断并得出结论，力求客观、公正，结论不受任何第三方的授意、影响，特此声明。

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