文|金十数据

题|美国一直不建高铁，真的是因效率低下，各方利益相互扯皮所致吗？

12月27日，英国“维珍集团”突然出手，入股了佛罗里达州的高铁线路“光亮线”，计划修建美国首条州际高铁，线路是先到奥兰多然后再修一条从加利佛尼亚修到内华达，届时修建完成估计可以回应CNN在12月25日的质问：“日本有著名的新干线，俄罗斯有maglev，法国有TGV。连非洲摩洛哥都有高铁了，但是美国有什么？”

关于高铁，美国实在让人看不下去，就说“光亮线”这条美国首条大型民营城际客运铁路，其列车车速最高只有201公里，平均车速不到150公里，实在是有悖高铁之名啊，那么问题来了，为什么美国科技那么发达，高铁却没有发展起来呢？

美国国内汽车、航空发达，使得国内民众对铁路需求不高

这个问题其实还是得从美国客运铁路衰落说起，美国在1830年就已经开始建造铁路了，巅峰里程数为40.6万公里，而后政府进行管制，客运铁路进入了大衰退，超过半数的铁路客运线路被废弃。

而后，美国的汽车普及率暴涨，公路运输和航空业发展了起来，美国州际高速公路目前已经超过7.7万公里，人均高速公路里程为世界第一，而美国民航客运量2017年已近8.5亿人次，较中国高54%，人均乘机2.6次，是中国的6.6倍。

正因为美国积累下了庞大的交通硬件网络技术储备，形成了发达的高速公路网络和航空体系，所以美国民众出行已经习惯不通过铁路而是选择汽车+飞机，约有四成美国人喜欢坐飞机出行，约56%的美国人偏爱私家车出行仅有不足1%的人选择火车出行。客运铁路错过了发展时期，可以说是被美国人民遗忘了，没有市场需求，也就不会有人想着要建高铁了。

与客运铁路相反，美国的货运铁路十分发达，目前美国铁路的货运总里程数稳居世界第一，超过22万公里，美国货运铁路每天运送约5500万吨货物，价值超过493亿美元，也就是说，美国大部分铁路都是用于货运，如果美国建造高铁就只能重新规划路线，这也在一定程度阻碍了美国高铁的起步。

从加州高铁看美国高铁建造难易程度

说到美国高铁建造的难易，不得不说到加州高铁了，美国石英财经网年初曾报道称，从2008年通过高铁项目经费计划至今已经10年了，尽管举行了破土动工仪式，美国加利福尼亚州的高铁建设却仍被预算拖后腿。其实上世纪80年代，美国加州州长就提出高铁建设计划，但是土地、环境等各种问题让高铁一拖再拖。直到2005年，加州高铁才终于立项。

2014年7月6日下午，加州参议院以21对16通过高铁首期工程启动的资金提案，加州高铁项目正式启动，然而谁能想到修了四年多还没修好，修建途中也是各种阻碍。在加州高铁建设的过程中，就有几个加州中部的农民将加州高铁局告上了州法院，而且胜诉，导致加州高铁建造进度缓慢。

这主要是由于美国各州独立，隔壁州的法律都不一样，州政府之间对于修建跨州铁路意见不一，难以统一，再加上还有其他一些利益牵扯，显而易见，美国建造高铁的困难程度远比我们想象中还要高。

另外，一项大型基建项目，往往是需要政府、企业、民间联手出钱出力，加州高铁原定于1998年或者2000年启动民意投票，但遭遇两度推迟，直到2006年才进行了第一次民意投票，未通过，最终2008年才以52.5%的微弱优势通过。

在此期间，加州本地反对高铁的人们还联合起来开设了CCHSRA（Citizens for California High Speed Rail Accountablity，质疑加州高铁项目公民联合体），这主要是因为加州的纳税人都不愿意把钱投入高铁这种投资周期过长回报不明的基建投资，这也反映出一个问题，美国高铁建好后是否能回本乃至盈利。

要知道，中国高铁能实现盈利的也不多，而且基本都是在人口密集、经济东部沿海地区，其中最繁忙连接了中国内地最大两座城市北京、上海长达1318公里的京沪高铁，造价2209亿元人民币，从2011年开通都需要运营3年多才收回成本开始盈利。

而加州高铁全长1280公里造价680亿美元，如果建成，以美国人口以及对高铁的需求度，回本时间肯定是比京沪高铁就得多，花个十几二十年甚至无法回本都有可能。

奥巴马在任时曾提出佛罗里达州高铁计划并拨款24亿美元，但佛州政府研究过后发现高铁建成无法保证盈利，于是又把24亿美元退还给联邦政府。

从加州高铁和美国国内情况可以看出，不是美国不想建高铁，相反美国还为此努力了30多年，但是从美国国内对高铁的需求、项目的立项、纳税民众的意见再到各级政府的态度、高铁建成能否盈利这一系列条件都是在阻碍着美国高铁的发展，可以说是有心无力啊。