中国的基建全球闻名，近年来中国高铁更是在国际上成为了一张响亮的名片，而能否盈利也是高铁线路一直受关注的热点话题之一。

济青高铁是中国第一条以地方为主投资建设的高速铁路，总投资近600亿元，面对是否存在亏损运营的问题，济青高铁项目指挥部总经济师高连奎这样回应。

撰文/王赵童

官方：济青高铁客流量有保证

中建股份-济青高铁项目指挥部总经济师高连奎透露，济青高铁开工建设之前，曾对运营市场进行调研。现在处于运营之初，随着经济的发展、配套的完善，乘客量会逐步增加。

另外，济青高铁与全国高铁网进行了联通，可以通达上海、北京、太原、石家庄，也可以到山东省内的烟台、日照，客流量应该是有保证的。

济青高铁贯穿山东半岛，设济南东站、红岛站等11站，西连济南枢纽，与京沪高速铁路和石济、石太等客运专线相连，东接青岛枢纽，与青荣城际铁路、青连铁路等衔接，于2018年12月26日正式开通运营。

时速350公里高铁

运行成本2万元/小时

截至2018年底，中国高铁营业里程达到2.9万公里以上，占世界高铁总量的2/3，根据近日中国铁路总公司公布的数据显示，2018年，全国铁路完成旅客发送量33.7亿人，同比增加2.9亿人、增长9.4%，铁路客运和货运均实现大幅增长。

然而，自我国第一条高铁建成通车后，能盈利变成为后续高铁线路建设的主要目标之一，这是为什么呢？

首先，高铁的成本很高，每公里的高铁造价都在1.3亿元左右，除此之外，贷款利息、电量耗费、车厢维护、线路折旧……时速350公里的高铁每小时运行成本大约需要两万元。

其次，中国幅员辽阔，经济发展和人口分布都极不均匀，高铁在我国是作为“基础设施”投资建设的，不少高铁的上座率并不高。

目光需向长远看

高铁的意义不能只用盈亏衡量

在一片亏损中，京沪铁路这条“中国赚钱最快“的高铁是个例，2011年京沪高铁建成运营，一年内亏损到了37亿， 2014年京沪高铁运送旅客量达到了一亿人次，客票收入约300亿元，首次实现利润12亿，目前年盈利已经达到了三百亿元，并且数据显示仍处于上升状态，未来还有更大的空间。

京沪高铁对于我国的其他高铁来说无疑是个充满希望的未来，2018年，中国铁路经营效益迈上新台阶。铁路运输总收入7720亿元，同比增收759亿元，增长10.9％，创历史新高。

从长远看，我国高铁运营存在着扭亏为盈的可能性，从另一方面看，我国高铁创造的经济价值不是只体现在铁路公司盈利上。

就像济青高铁项目指挥部总经济师高连奎说的那样，“高速铁路的意义不能用一条线路运营的盈亏来衡量，比如到青海、西藏等地方的铁路，从运营的角度来讲的话，客流量可能是不足的，但是它的战略意义是大于运营意义。”

如果政府有关部门不统筹规划投资高铁建设的话，资本和企业会更加偏向经济发达和交通便利的地区，使得区域间的差距愈发拉大。长此以往，中国的大城市病就会越来越严重，打造若干经济圈正在进行中，而用高铁和城际铁路实现若干城市中心和副中心的互联比高速公路系统划算。

人民需要高铁缩短交通时间，国家需要高铁拉动整体经济，缩小经济差距。 即便中国高铁运营连年亏损，但它蕴含着巨大的经济潜力，对周边城市发展带来的贡献，这个投入产出比不是几年的盈亏能算出来的。