上午九点，江海直达一号停靠宁波北仑港矿石码头五号泊位。空船靠港，等待装载从国外进口的2.2万吨智利金粉，供给长江下游钢厂。
宁波舟山港，位于我国南北航线的中间，虽然并不处于长江流域，但却是江海联运最重要的港口之一。
2017年，长江货运量为25亿吨，江海联运量高达14.1亿吨，而在这其中，舟山港域的货运量占到了13.5%，是国内至关重要的散货码头。
已有22年船龄的孙兢是江海直达一号的新任船长。但实际上，在登上这条船之前，他虽然多数时间漂泊在海上，也进过长江，却从来没有进入过长江腹地。为什么？因为一座桥。“长江这个黄金水道，对我们航海人来说怎么说呢，真的是又爱又恨。像我们正常的话，我们海船船员一般江证都会只考到南京段，不会再往里走了，就是不会进这个南京长江大桥了，就是因为我们以前海船进不了南京长江大桥，我考起来有什么用？没有用。”
南京长江大桥就像这条黄金水道的阿喀琉斯之踵——因为建造年代较早，桥高不够，大型海船无法入内，货物只得在南京下面的港口进行层层中转——大型海船过驳给中型海船，海船再过驳给江船。
以江海直达一号为例，它的载货量是2.2万吨，如果是同等级的海船，需要过驳一次，以现在的市场价，仅装卸费用就高达22万元。按照一个月六个航次来算，总费用超过130万，而这就是进入长江的代价。
但是，所有这些问题，对江海直达一号来说，都迎刃而解。它可以安全通过南京长江大桥，从宁波舟山港直达安徽马鞍山。
表面上看，秘密是在这里——一个可折叠的桅杆，在过桥之前，船员会把桅杆放下，这样船就得以顺利通过。
听起来很简单对吗？的确简单，但是，看的见的是这根桅杆，看不见的却是设计背后的种种困难和辛酸，而这种种辛酸最终落在了五个80后身上，他们中间最年轻的只有32岁，在一起没日没夜了180天。
实际上，在设计还没开始的时候，就遇到的一个致命的问题：造船规范哪里来？彼时，国内只有江船和海船规范，江海直达船是一个空白。“有规范就是很简单了，假如说船的外壳的钢板厚度，只要这个船的尺度定了以后，规范就会告诉我最低取多少个厚度，就相当于是一个计算，就是通过规范给出的公式来计算一下我需要怎么做。规范其实是给我们提供了一个底线，那我们在设计这条船的时候就是把底线拿掉了。”吕冰是这个项目的主要负责人，当时由于没有任何参照，无奈，团队只能凭借过去海船设计的经验、对江海环境的理解以及保证安全的考量，来对这条船进行设计。
最终，江海直达一号是按照偏海船的规范进行设计。安全性是保证了，但是新的问题又来了。安全性高意味着船体自重增加，那么载货量毫无疑问会有所下降。而这还只是众多限制中的一个。
高强是江海直达一号的船体结构设计师，他告诉记者，如果是设计海船，载货量不达标，他们可以适当加长加宽，但是这条船却无法这样操作。“我们这个船它有很多很多的限制，它的船长、吃水、高度、包括型宽、甚至是它的钢料的运用，都受到了限制。一旦船的型深或者型宽增加，就会导致经济性会降低。”
就以船的长度来说，经过一系列计算后，这条船的长度不能超过150米，一旦超过这个数据，整个经济性会大幅下降，最后的设计长度做到了极致，为149.38米。等等这些限制导致在项目进行到后半程的时候，江海直达一号的设计载重量仍无法达到预期的2.2万吨，还差500吨。最后，团队只能把之前的钢结构设计推翻重来。
“其实我们这条船归根结底并不是一个非常先进的一条船，并没有什么特别先进、特别高科技，但是我们这条船是一条针对性很强的船，我们是在用心地去把它做成一条真正能对船东有利、能对整个的物流体系、对江海联运有益的一个项目。我们是本着这样的初衷去做的，希望这条船能够在将来推动整个的江海联运的物流链的建成。”
（看看新闻Knews记者：马婕 摄像：孙佳逊 编辑：小真）
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