昨天是全球情侣们一年一度“秀恩爱”的日子，但今年这个情人节对于它的发源地欧巴罗大陆而言却并不是一个值得高兴的日子——就在昨天下午，空客公司正式对外宣布将停产A380超大型客机，选择在这个浪漫的日子里放弃这款倾注了无数欧洲梦想家心血的璀璨结晶，想必空客公司也是想将它永远铭记……A380作为欧洲与美国争夺高端制造业话语权的标志以及欧盟各国合作的典范，一直被空客公司寄予厚望，二次元君在接受现实之余，心中也不免感到失望.....

罗曼蒂克消亡以后，剩下的自然是反思。事实上，早在2015年空客公司的首席执行官法布里斯在一次公开发言中就已经暗示了A380的颓势：“市场并没有像我们预期的那样发展，十年前我们推出这架飞机可能过早了。”法布里斯的这句话很大程度缘于该飞机自2009年正式投放市场以后“叫好不叫座”的尴尬处境，那么今天我们就借着这事儿，详细说说这架“全欧洲的希望”何以遭遇滑铁卢。

首先该飞机的设计理念与目标定位在二次元君看来就颇为欠妥。空客推出A380研发计划的初衷，一方面是完善空客家族的机种，填补其超大型客机的空白；另一方面则是借此打破当时波音747在大型客机市场的垄断。不同于波音747的是，A380是人类航空史上首架双层客机，即从头至尾均为双层客舱，承载乘客数量最高可达893名，而它的航行距离则更是高达15700公里，足以搭载近900名乘客从迪拜直飞洛杉矶。如此强大的运力使得它的体型过于庞大，一般的机场根本无法满足其起降条件，即便是一些大型机场也不得不为它专门修建或改造起降跑道和登机口，这就使得它的运营范围非常受限。

根据A380的目标定位我们可以看到，它主要想占领的是诸如纽约、伦敦、东京、香港等特大型国际航空枢纽之间的高端客运市场，其理想的运输状态是旅客搭载该飞机从一个枢纽飞至另一个枢纽，再由该枢纽乘坐中小型客机抵达最终目的地。但是在这个提倡“效率就是金钱”的时代，各大枢纽之间点对点的分流与转运已经不再是民航业的首要任务，而密集的网状直达航线才是绝大多数乘客的理想选择，这怪不得乘客用屁股投票，要怪也只能怪这架飞机从一开始就不是为满足大多数乘客的需求而设计的——毕竟，A380相对平稳和安静的客舱环境比起飞机转机所要额外耗费的时间和金钱，孰轻孰重，你我都懂。

其次，该机的市场竞争力不佳，其卖点（大）就是其短板。飞机越大，意味着每次飞行所要耗费的成本越高，尽管按照空客公司的设想，满员起飞的A380在两个大洲之间来回一趟就能赚的盆体满钵，但事实上同一趟航班很难装够五百人以上——一名资深民航从业人士不无夸张地描述道：“这是一架了不起的飞机，只要每次能装满五百个富豪，它就是一棵摇钱树；只要多空出来一个座位，它就能把航空公司的账面砸出一个坑！”让这架巨大的双层结构飞机持续运营对于哪家航空公司的财务人员来说都不是一件轻松的事情。

由于该机创造了民航客机的全新标准，空客曾在A380发布之初满怀憧憬地表示，该机此后的年产量不会低于40架，然而，A380从2009年正式投放市场至今表现并不理想，近几年更是遭遇了“订单荒”，年产量已经降至个位数。虽然波音（除787之外）和空客的其他大中型客机在豪华性、舒适度方面均无法与A380匹敌，但其性价比却都远在A380之上，而日本天马航空的破产更是让航空公司们对其望而却步，此外，由于A380无法改装为货机，又使它丧失了国际物流这一庞大市场。

说完了内在因素，我们再来看外在因素。前面提到，A380是作为“全欧洲的希望”被推出的，其背后是一条由欧洲各国共同组成的完整产业链，这样使得这架飞机牵涉了许多国家的利益，以至于A380原本打算在中国建立总装基地的方案一直没能落地，导致其迟迟没有拿下中国市场，除了南航的5架订单之外再无新订单，根本无法摊平号称花费了空客十年净利润的巨额研发费用……对于目前的空客而言，A380如同一个迟迟无法愈合的伤口，及时停产止损或许也不失为一种明智。

对于一架曾经立志于改变全球航空业的飞机，我们理应对A380怀有一份敬意，它用一种过于遗憾的方式向我们指出了“此路不通”，并且在与成本和效率的斗争中证明了在航空运输业当中“大不一定最好，适合的才是最好的”。未来我们或许还能继续在天空中见到A380，但也只能说那是见一次少一次了。