南京道路交通设施国际比较研究

现代化的交通既是城市发展的支撑条件，也是城市国际化、现代化的重要标志之一。随着我国对外开放的不断深入，以及南京经济实力的不断增强，更加需要道路交通等规划建设与国际接轨，通过借鉴发达国家道路设施等规划建设经验，引导南京城市建设发展转型。

一、南京道路交通设施建设进入全新的发展阶段

城市基础设施的建设与经济发展相互促进，改革开放以来，随着南京经济的快速发展，城市基础设施也发生翻天覆地的变化。 2017年，南京全年实现地区生产总值1735亿美元（11715.10亿元），人均地区生产总值为20899美元（141103元）。 如果把南京当作一个独立的经济体，GDP总量在全球国家和地区中位居第52位，人均GDP位居世界第39位，相当于发达国家葡萄牙的水平。 按照现在世界银行的衡量标准，人均GDP超过1万美元是公认的从发展中状态进入发达状态的标线；人均GDP超过2万美元则达到发达国家标准。 因此无论从经济总量，还是人均地区生产总值来看，南京的经济发展水平都相当于发达国家的水平。

从发达国家的发展经验来看，在经济进入发达水平以后，城市道路等设施建设也进入新的发展时期。 第一，城市化进入稳定发展阶段，城市的集聚力、辐射力和带动力进一步提高，城市空间从单中心向多中心转变，主城成为生产要素的集聚区和辐射带动的主引擎，城市规划建设要更加注重加强要素的集聚。 第二，经济发展加速进入后工业化时代，服务业迅速崛起，城市规划建设要适应新产业新业态发展的需要。 第三，居民生活和消费方式发生根本变化，消费结构加速转型，消费能级不断提高，人们更加注重生活质量，城市规划建设应围绕方便市民、提升市民生活品质而展开。

二、南京与国外发达城市道路交通的比较研究

道路基础设施作为城市规划建设的重要内容，发达国家城市已积累较为成熟的经验。从经济发展水平来看，南京的经济社会发展水平已与发达国家相似，但道路设施规划建设水平与国际发达国家相比仍有较大差距。

（一）轨道交通发展比较

鉴于国内外统计口径的差异，准确统一对标口径较难，为便于研究，将对标口径基本统一为南京市域对应东京都市圈、大伦敦、纽约大都会和大巴黎。 东京都市圈是以特别行政区东京区部为中心的大都市圈，面积16382ｋｍ ２ ，人口3760.2万；大伦敦范围包含英国首都伦敦与其周围的卫星城镇所组的都会区，面积1579ｋｍ ２ ，人口751.24万；纽约大都会除包括纽约市外，还包括纽约州、新泽西州和康涅狄格州的26个县，面积32400余 ｋｍ ２ ，人口1780万。 大巴黎，法国的一个行政区域，该区域以巴黎为中心，面积12012ｋｍ ２ ，人口1100万（见表 １）。

截至2018年5月，南京轨道交通已开通运营线路12条，轨道交通线路总长394公里，覆盖南京全市11个区。 但与全球发达城市相比，一是南京轨道交通线网密度仍然较低，仅为0.06 公里／ 平方公里；二是区域通勤铁路有待延伸，从南京当前轨道交通来看，虽然城际轨道交通比市区地铁还长，但实际上所谓的城际铁路仍在南京市内，没有真正通往南京市外的城镇，对周边城市的辐射影响较小；三是不同类别轨道交通功能有待进一步明确，东京、伦敦、纽约、巴黎等之所以能成为国际城市，其中很重要的是强化其区域中心城市的地位，这几个城市通勤铁路规模远均大于地铁规模，且功能定位比较明确，通勤铁路功能主要为市区和郊区的中长途客运运输和通勤交通服务，而地铁功能则主要是服务于中心城区中短距离出行。

（二）城市道路建设比较

经过几十年甚至上百年的发展，发达国家已经形成相对稳定的城市路网格局。 为此，我们选取了纽约、芝加哥、旧金山、巴黎、东京、大阪、名古屋等发展相对稳定的几个发达城市，与南京城市道路建设进行比较。 从表2可以看出，南京城市道路的面积率（道路面积／建成区面积）与上述7个城市差不多，但道路密度（道路面积／ 建成区面积）远低于上述7个城市。 相比较上述七个发达城市小尺度街区、密路网、连通性好的城市道路格局，南京的道路和街区的尺度大，城市肌理不规则、不完整。

１． 城市道路路网结构不合理

改革开放以来，南京市道路修得越来越宽，尤其是已建成的新区新城已经形成大街区宽马路的格局。 根据《南京市城市道路交通工程设计与建设管理导则》（宁建字［2007］217号），南京新区新城主干路宽度在35-60米，次干路路幅宽度在28-40米，支路路幅宽度在16-28米。 与此相对，日本东京等道路车道与人行道合计的平均宽度为6米，其中车道只有4.2米。 车道宽度在13米以上的四车道道路只占日本道路总长度的1.51%。 合计城市道路平均宽度，南京为东京的2倍以上。 二是路网结构不合理。 在道路规划建设中，过去往往重视主干道、立交的建设，对支路建设缺乏重视，导致城市道路网功能级配失衡。 根据《城市道路交通规划规范》规定，200万人口以上的大城市道路网络密度（长度）级配大致为1∶2∶3∶8（快速路∶ 主干道∶ 次干路∶ 支路），根据专家研究指出，南京路网结构呈菱形分布形态，即快速路和支路数量相对较少，主干道和次干路相对较多。

２． 街区的尺度大

与道路尺度一脉相承的是街区的尺度。 从老城来看，由于历史原因，我市老城区大机关、大院校、大企业、大部队等封闭式大单位较多，虽然近年来打通了一些背街小巷，疏散了大部分高校学生和企业员工，但大院校、大机关、大企业、大部队等空间格局没有根本改变，这是造成老城路网密度较低的根本原因。 从新区和新城建设来看，在市场经济主导下规划建设的城市新区、新城路网，依然是大尺度、稀路网，甚至比很多旧城区的路网密度还低、道路尺度更宽。 被宽大的马路所围绕的街区往往尺度巨大，经常达300－500ｍ 之巨。

３． 出行不够畅通

高密度的路网内，可供车流选择的路径很多，一处拥堵，车流可以在路网内快速疏散并重新达到平衡，车流在整个路网中的分布更趋于均衡，整个路网具有较高的弹性和可靠度，而且方便步行。 如芝加哥在规划建设中，通过不断新建支路，增加地面的道路网络密度，改善交通的可达性，芝加哥交叉口最小间距仅60米，最大也不超过150米，中心区路网密度为20.8公里／ 平方公里，并设置单向通行系统，减少冲突点，提高了路网的整体运行效率。 旧金山主城区机动车道路间距为100－150米，路幅一般在9－12米之间，车辆多是单向行驶，速度虽然慢些，但不会发生堵车。 与此对照，南京的城市空间结构问题，不仅表现为路网稀疏，而且道路与城市功能点的通达性不足。 低密度路网让行人和骑自行车出行者需要绕行更长的距离；低密度的路网往往伴随着大尺度的道路和交叉口，行人和自行车穿越困难。同时，即便对于小汽车交通，低密度的道路网看似能够减少交叉口停车次数，提高汽车通行速度，但当道路的流量接近饱和时，稀疏的交叉口不利于车流在路网内的快速疏散，路段上的一个堵点很可能导致较大范围的拥堵。

４． 居民生活不便利

道路不仅有通行功能，还是市场必不可少的组成部分。 大都市的魅力在于其商品、服务丰富多样，消费娱乐便利，适应各个阶层、各种文化的消费需求。 作为世界级大都市的东京和大阪，既有各种高档、大型商业设施，也有大量小商户遍布街头巷尾，迷你型的餐馆、旅社、药店、裁缝店等，店堂面积不大，营业面积从几平方米到几十平方米不等，营业内容十分丰富，从房屋中介到衣服修补无所不有，对于工作和生活而言都非常便利，成为城市宜居宜业的重要因素。 在南京大部分新区新城，城市道路的规划建设、管理偏重于增加交通流量，而忽视对于中小商户经营的关注，忽视对城市宜居宜业的整体考虑。 微小商户缺乏能够自由经营的场所，微小商户被集中到城市综合体或大市场里，居民生活零碎消费需求无法得到即时满足。

三、推进南京道路设施建设的建议

根据发达国家城市交通发展经验以及南京道路交通发展的现状，南京应以打造国家中心城市为目标，加大区域性轨道交通建设力度，以规划建设小街区为重点，提高城市路网密度，注重城市道路商业价值开发，建设宜居宜业的现代城市。

（一）加强城际轨道交通建设

围绕打造国家中心城市，代表国家参与全球竞争，逐步把轨道交通建设的重点放在城际轨道交通上。 一是以促进宁镇扬一体化为目标，积极与省交通规划对接，着力推进宁镇、宁扬城际轨道交通建设，打造公交化的城际轨道交通网络。 加强与马鞍山、滁州轨道交通建设对接，积极推进宁滁、宁马等城际铁路建设，着力实现轨道交通建设的一体化。 二是进一步加强地铁建设，加快完善地铁出行网络，加快构建以轨道交通为主的城市出行格局。

（二）规划建设新区新城小街区

以小街区规划建设带动形成密路网城市空间格局。 一是加快改革国有土地出让方式，从源头上促进土地开发模式的转变，在土地出让阶段采用小单元出让的方式，鼓励公共设施用地联合开发，促进商业地产、金融地产、旅游地产等多元化土地开发，建设高密度的交通网络。 二是加快出台南京小街区建设实施意见和技术导则，按照路网密度较高、土地功能复合、公共交通完善、公共服务设施就近配套的原则，综合考虑小街区道路、景观、市政设施、公服设施、建筑立面等，为南京城市规划建设提供指导。 三是要明确新城新区路网建设密度，参照发达国家城市路网建设的经验，新建街区道路网密度应达到10 公里／ 平方公里以上，形成路网完整、路网密度大的新型小街区。 新规划建设的高强度开发的中心区、综合枢纽地区、轨道和公交枢纽周边地区，应严格按照街区制、密路网模式规划建设，提高街区的通行能力。

（三）逐步加密建成区路网密度

研究打通大街区内部街巷的思路举措，加快构建宽窄有序、平面与立体、快速路与慢行路相结合的道路交通系统。 一是分门别类梳理老城区可以打通的街巷，规划预控、择机加密支路网。 研究老城内的大机关、部队机关和高校等打通城市次干路或支路的可行性。 在街巷整治出新过程中，通过拆除违章搭建等方式，打通部分支路和各类“断头路”，形成完整路网，提高道路通达性。 二是对新区新城大街区，在充分尊重居民意愿和保障居民权益的基础上，考虑拆分大街区内部道路，疏通城市“毛细血管”。

（四）注重提升街巷整体效益

改变城市道路的建设、管理偏重于增加交通流量的理念，注重城市整体效益的提升和宜居宜业城市的打造，规划更多尺度宜人、开放相容、邻里和谐的生活街区，提高城市活力、品质和民众互动交流的机会。 在做好城市综合体的同时，加大临街商业用房建设，增加临街小门面房，设置与居民生活相关的商业服务设施，满足街区内居民的日常所需，方便市民生活，在增加就业机会的同时，降低城市居民生活成本。

（南京智库联盟课题组）