张昱辰，上海社会科学院新闻研究所助理研究员，复旦大学信息与传播研究中心青年研究员。

本文系上海社会科学院课题“新传播技术与上海地铁空间实践研究——媒介融合的视角”的阶段性成果。

一

引言：传播视角中的轨道交通与城市

“交通”与“传播”有着剪不断理还乱的关联。在历史上，它们同根同源。詹姆斯·凯瑞指出，“传播”最早被用来同时指称交通运输和讯息传送，因为早期讯息的运动依赖于双足、马背或铁轨运载。而电报的出现，彻底终结了传播和交通运输的同一性。传播与交通的观念自此分离（Carey，1989：203）。

近年来，在社会科学“移动性”转向风潮影响下，越来越多的学者意识到，“传播”和“交通”从未真正分离，它们自始至终为彼此提供支持（Morley，2011）。可以说，交通不仅仅是工具性的“运输”，还有着建构性的（constitutive）重要面向（Sterne，2006），具有强大的塑造人类生活方式、交往形态甚至日常观念的能力，这恰恰构成交通技术的“传播”面向。

从传播的视角出发，交通与城市的关系，就不仅仅体现在交通是服务于城市通行的传送工具，更体现在交通构成了城市关系网络中难以分割的一部分，进而塑造了人们参与和理解城市的方式。

作为拥有专用路权的移动技术，城市轨交在上海经历了与欧美大城市截然不同的本土化历程。然而，城市轨道交通在上海的本土化过程中，全球与地方并未截然对立，而是以曲折、暧昧、环环相扣的方式在不同层次汇聚、纠缠、耦合。本文试图以此出发来探索上海轨道交通变迁与城市的关系。具体而言，本文以全球-地方关系作为切入口，通过对1980年代中国改革开放后上海轨交变迁的考察，探究城市轨交作为一种新技术在“第二次全球化”时代上海的变迁中扮演的建构性角色，进而理解城市轨交是如何在传播中影响人们的城市体验和想象。

二

构想上海地铁：

“流通文明”与现代上海想象

旧的城市轨交被拆除，新的城市轨交却久久未曾建设。相比1969年开通的北京地铁和随后开通的天津地铁（汪鸣，2013：88-89），上海地铁显得姗姗来迟——其建造计划在1950年代就已开始酝酿，但建设一直被推迟。这和上海在新中国的特殊境遇直接相关。政治地位的滑落加上资金的不足，都让上海没有能力破旧立新。既然是为国家服务的生产性城市，上海有限的市政投资也主要集中在生产领域，而不是在城市基础设施建设方面。上海旧城区由于解放后人口的不断增加，居住、交通条件拥挤不堪。

在改革开放初期，中共中央选择了南方省市作为经济特区，和获得了相当大的扶持政策的深圳等地不同，由于上海在计划经济体制中作为生产中心的地位，中央对上海经济的市场化采取了谨慎态度，上海也就不能成为带动改革的地区之一（白吉尔，2010：361-364）。在南方新城市迅速崛起的同时，上海人真正感觉自己的城市“落后”了。因此，即便国家层面上尚未正式出台支持政策，在城市层面上，关于上海必须加强基础设施建设，解决现有的“问题”的观念已经在地方政府和大众传媒的引导下抬头。1983年起上海确立了“交通分流，以民为本”的思想（甘忠泽，顾明，2006：125）。1987年，《新闻晚报》在头版刊载关于上海市民通勤时间的调查，指出有五分之一的上海市民上下班平均单程时间在1小时以上，暗示城市交通建设已刻不容缓（新民晚报，1987年1月14日）。政府官员、编辑记者、专家学者等或明白或隐晦地将糟糕的交通界定为导致上海停滞的关键因素，改善交通成为提升上海竞争力、改善市民生活的关键。

对当时多数上海人而言，即使从未出过国门，也可以通过大众媒体以及亲友的描述了解国外大都市的各种见闻，特别是城市地铁。以当时上海影响最大的市民报刊《新民晚报》为例，1980年代关于海外城市地铁的文章就有上百篇。对上海人而言，地铁构成“现代”的交通方式，是现代城市的“标准配备”。大众媒体将政府、专家、普通市民等不同社会群体基于不同立场发展出的不同论述，汇聚成一个共同的议题及话语框架：上海交通很严峻，上海向国际都市迈进的过程中需要地铁，这是一个“制造共识”的话语运动。“地铁必需论”的认知在上海不断形成：作为大都市的上海，“自然”需要建造地铁。在大众媒体的推波助澜下，上海地铁建设终于正式摆上议程。1985年至1986年间，《上海市城市总体规划方案》出台并获中央批准，上海地铁公司成立（甘忠泽，顾明，2006：125-126）。1988年，上海地铁工程与黄浦江大桥、河流污水治理一起，被列为三项重要市政工程（卢方，1988年3月18日）。

虽然1949年后上海在很多方面经历了断裂，但与现代交通相联系的移动观念并未改变。即便在城市乡村间的流动性被制度严格限制之时，市民依旧将城市空间“视为流动的派生物”，将城市中的“个人流动当作是一项绝对权力”（桑内特，2014：17）。在1980年代这种观念在大众媒体的激发下再次凸显。它与西方从启蒙主义延伸出的关于进步的理念极为相像：观念的自由流动与货物的自由流动共同促成社会的发展。“传播、交换和移动”克服了“孤立与脱节”的障碍，带来了“启蒙与进步”（Thrift，1996）。1980年代人们对上海地铁的展望，恰恰也是当时的人们对上海现代性的想象。

三

塑造技术奇观：

上海地铁时代的来临

1990年1月19日，经国务院同意，地铁1号线正式开工建设，这与上海地位在国家层面的再确立几乎是同步的。邓小平南巡讲话后，上海被中央确定为改革开放发展的中心和龙头，成为中国重返世界的代表性城市。

一项耗资巨大的大型公共设施建设若能获得社会的支持，往往是因为“它触动了深植于历史与文化的符码、意象、意义与神话”（Richmond，1998）。虽然地铁1号线带来的好处并非像官方宣称那样普遍，仅仅有部分居住或工作在其周边的市民能够潜在地获得便利，但在主流话语中，地铁会给全体上海人带来更高品质生活的观念已经深入人心，“今日”的不便与牺牲都是为了“将来”的舒适和便利。在互联网尚未崛起并普及的情况下，大众媒体的阐述框架成为主流的意识形态，民间即便有少量不同声音，也很容易消解在这样的大潮中。

1995年4月10日，长16公里的地铁1号线全线开通，当时被媒体赋予“开创了上海开埠以来‘地下、地面、高架’立体互通式干道新纪元”的意义（杨俊，夏耀杰，1995年4月10日）。在前苏联专家判定不可能建造地铁的上海软土层中成功建成地铁，被媒体形容为“豆腐里打洞”，是人类技术战胜自然力量的象征，更是中国特色社会主义优越性的体现（杨俊，程蔚，1994年5月29日）。

以地铁为代表的新建城市基础设施被主流媒体塑造成一种体现“技术崇高”的城市奇观，展示了上海迈向国际都市的雄心和气魄。因此，即便当时的地铁未必能在多大程度上缓解上海的交通问题，但它在象征上的力量已可使多数上海市民包容它的负面影响，上海地铁规划和建设在正面的社会舆论中得以顺利加快步伐。上海的地铁时代正式来临。

如果把上海地铁建设放在全球化的大背景里进行讨论，我们发现它本身就是全球都市化的一部分。为了建成全球城市，新型城市需要在硬件环境上累积“象征资本”，比如必须建造更多的公园、绿地、现代化公共运输系统和顶级建筑等“消费地景”（朱津，2010：325-333）。

但上海在中国的特殊境遇，使得它与其他东亚城市又有很大不同。1990年代初上海地铁的兴建得益于曾经隔绝上海与世界联系的国家之推动。国家为了谋求经济增长和综合国力的增强，会主动将部分权力和资源“下放”给城市。上海在中国的城市中又具有极其特殊的地位，将上海打造成现代化城市，在1990年代的中国，既可以为国家地位的提升奠定扎实基础，也可以给执政党带来新的合法性资源。无论是作为全球网络的结点,还是作为国家的名片，国家都需要更加发达和繁荣的上海来稳固国家秩序，并将中国带入“发达国家”的行列。反过来，上海也需要投桃报李，在推动国家现代化建设上担当带头的角色。因此，国家和上海城市地方在1990年代修建地铁的问题上，态度是惊人的一致。地铁的兴建，标志着曾经“不需要民族主义，同时也是民族主义失败象征”（史书美，2007：264）的上海，此时借助国家的力量得以重生。

1990年代初上海地铁的兴建，打破了全球和地方二元对立的理解模式，上海地铁是地方的，也是全球的。它一方面受到全球化潮流的影响，另一方面则与上海在中国特有的政治、历史动态紧密相关。一个结合全球-地方的策略，从这一看似矛盾的状态中浮现：重构上海的地位不再从方言、传统文化、历史特质着手，相反却主动投身于地方外的世界，借用全球通用的技术。当地铁成为上海居民文化的重心时，当上海人习惯于地铁系统带来的都市景观和节奏感时，当上海地铁开始在不同语境下与其他城市地铁进行比较时，“上海意识”逐渐凸显——它依旧与1949年后的既有民族国家叙述和谐共存，但同时又极具地方主义色彩。

四

新技术的日常化：

“明珠线”引发的争议与地铁的普及

1995年12月，国务院出台《暂停审批城市地下快速轨道交通项目的通知》。在此大环境下，上海政府打了个“擦边球”——将新轨交项目设计在高架上，并称此项目非地铁，而是“轻轨”，还“巧立名目”给其取了“明珠线”的雅号。“明珠线”虽然被称为轻轨，实质上是大运量的高架铁路，其运力与地铁几乎不相上下。在其筹建期间，上海大众媒体不遗余力地将其建构为价廉物美的地铁“替代品”和一举多得的惠民工程。

然而，在上海社会层面上，它作为城市公共服务设施的角色日益凸显，遭遇了比之前地铁线路多得多的批评和反对。互联网的兴起让市民可以更方便地交流他们对新建轨交的意见。至今在网上广为流传的“上海地铁十大最丧心病狂的换乘站”排行榜中，上海火车站站、中山公园站分别一、三名。不仅如此，其与后来建成的4号线部分区段共线运营的设计也被许多网友吐槽为“反人类设计”。

不仅如此，对许多住在“明珠线”周边的居民而言，它首先并非便利出行的市政工程，而是给小区环境和生活带来诸多麻烦的失败项目。沿线居民的不满最终演化成社会舆论对“明珠线”的整体负面评价。“明珠线”也被改为轨道交通3号线，这个美丽的名字，终于逐渐消失在历史的尘埃中。在其之后，有了“前车之鉴”，上海市内环线以内的轨道交通一律不再“露头”。而高架铁路终究未能成功替代地铁成为上海轨道交通的主导形态。

在上海，城市轨交带来的新鲜感已经过去。官方试图通过现代城市轨交塑造并维持的“技术崇高”在上海市民日常体验中不断消解。但这并不代表城市轨交之于上海的意义被抽空了，它依旧是这座城市人们塑造认同感的来源。在日常通行体验中，市民们不断学习更自如地、得体地乘坐轨交，并将其作为与国际城市“文明”接轨和区隔“他者”的标志。他们会自觉或不自觉地通过语言和外表实践着“差异政治”（politics of difference），以更复杂多样的方式开展着对全球-地方关系的想象。

五

分化的上海想象：

磁悬浮风波与轨交公共性的凸显

21世纪初，上海迎来了地铁“升级版”——磁悬浮。由于在此之前全球尚无其他地方开通磁悬浮正式运营路线，上海磁悬浮被顺理成章地塑造为“送给21世纪的礼物”，以及上海“后来居上”实现“跨越式发展”的象征。

但是自磁悬浮兴建开始，各种批评纷至沓来。从大众媒体到互联网，上海磁悬浮高额的运营费用、长时间的低载客量以及其安全性被广泛批评，许多批评者更是全然否定磁浮列车线的价值，认为其不过是一种为了炫耀而缺乏实用性的“形象工程”。总体而言，上海地方政府本意通过磁悬浮彰显技术崇高和上海的在国际竞争中的“后来居上”，但却事与愿违——在从大众媒体到互联网的各种批评之下，上海市民也更多地将上海磁悬浮视为与上海地方性毫无关系的愚蠢项目，是外地人而非上海人喜欢的“虚假景点”。

官方试图通过磁悬浮打造的新技术崇高在此类表述中逐渐消解。如果说曾经的地铁作为一种新事物代表着上海进入新的、进步世界的前景被广为接受，那么技术更先进的磁悬浮则在这种批判话语中不断丧失其进步意义。

上海市民的抗争行动吸引了大量外省市乃至境外传媒的持续、密集关注，大量新闻报道和评论，使上海磁悬浮成为全国性乃至世界的热点议题。批评的声音占据主导，磁悬浮不仅被塑造成 “面子工程”，更被塑造为危害城市环境的负面典型，环境议题成为这些磁悬浮报道选择的热点。大众媒体不但“在环境报道中呈现环境问题”，还“通过建立一个认知框架来‘定义’环境问题，即建构环境议题的意义”（孙玮，2009）。

虽然开发者始终强调磁悬浮项目在城市交通战略中的技术进步意义和公益性，但牵涉其中的普通市民更关注的是自身现实权益。磁悬浮不再能凭借超现代景观和高速的移动效力塑造出“技术崇高”感，相反却成为一种冒进乃至有各种潜在危险的技术，一种对上海市民乃至上海地方性产生威胁的来源。

在21世纪第一个十年里，上海轨道交通进入前世博的“大跃进”时代。官方依旧试图用城市轨交建设唤起市民的自豪感，进而获得市民对建设项目的支持，不过方式更为多样。然而，无论官方话语构想的未来如何美好，上海的城市轨交建设项目不再如往昔那般轻易获得多数人的支持。民意的变化导致了分化的上海想象——政府和市民都强调轨交与上海城市地方的联系，只不过政府强调的是城市的宏大未来和市民的责任，而市民更多强调的是市民的权利以及日常生活情感的表达。

结语

理解上海轨交变迁：

连结全球与地方的媒介

从地铁、高架铁路到磁悬浮，上海轨交的变迁也成为一种传播实践。上海的城市轨交虽然采用全球通用的技术，却自始至终与地方性紧密关联。它们不仅自诞生起就负载着与城市相关的各种意义，更在与欧美都市轨交史截然不同的“本土化”过程中，不断在全球-地方之间演绎着复杂的文化政治，深刻影响着人们体验和想象城市的方式。

1980年代起兴建的各种城市轨交不仅体现着技术的革新，也不仅反映了上海历史的变迁，它们作为从全球到地方不同层次力量汇聚、冲撞、分化的焦点，构成了城市的“基础性媒介”，在传播中不断促发全球-地方关系的重构，也改变着城市及其本身的意义。

本文系简写版，参考文献从略，原文刊载于《国际新闻界》2019年第3期。

封面图片来源于网络

本期执编 / 小束

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