焊接工艺规程编制的科学合理、焊工技术到位，自然就能“焊的又结实又平整”了，话虽如此，真做起来却没那么简单，里面的学问大了去了，目测要想说明白，又得写一篇“又臭又长”的科普干货，由于水平有限、篇幅也不能过长，我只能就我所知的大概说一下，不足之处还望各位看官多包涵。

（上图）看舰岛上的标志能看出来这是英国“伊丽莎白女王”号航母吧，作业焊工也看得清楚，基本上“焊接机器人”什么的是不存在的，对于航母甲板焊接来说，人工还是第一位的。首先，航母甲板面积很大，但是实际装焊尺寸又没你想象的那么大，大约16000平米的甲板区域随着“分段模块化”建造工艺的流行，先被划分为N个小分段，然后在把小段在生产车间里“拼焊组装”成尺寸更大的“大型起吊分段”，然后再把大型起吊分段，吊装运输到船坞里装焊在一起。这样以来看似巨大的航母甲板，其实随着划分成小段、装焊成大段，再把大段装焊成舰体这样一步一步完成的。（伊丽莎白女王级航母的大型起吊分段如下）

整个飞行甲板区域划分了多少大分段一目了然，每个大分段又会分成不少小段来组焊，所以真正的甲板上焊缝使不少的，至少要比一般人想象的要多的多。再举个例子，后期的美国尼米兹级航母，光是超大起吊分段就划分了161个，其中飞行甲板划分成14个分段进行焊制，说到这里意思就是“航母飞行甲板”依然是由许多小分段组焊在一起形成的，每个分段虽然不小，但也大的有限。（下图女王级航母，遥看焊缝近却无）：

航母飞行甲板的材料

说焊接，当然要先说说钢材了，包括材料成分、力学性能、长宽厚度和最终装焊平整度等，都影响着焊接工艺的制定。现代航空母舰飞行甲板的厚度一般在35-50mm的范围内（自己查材料，不想抬杠），虽然不薄但也绝不谈不上厚的离谱，我接触过的比他厚、比他强度高的钢材焊接也不少，但是确实没遇到过总体组焊面积这么大、平整度要求还要小于千分之三的情况。所以飞行甲板的焊接材料特性至一方面、焊装精度又是一方面。

美国目前常用的航母飞行甲板钢一般是HSLA80/100，以前基本基本上用的是HY100，后来在尼米兹后期型上开始用HSLA100替代，近来福特号航母上又开始逐渐用HSLA115替代HSLA100，这么做的目的：一方面是HSLA系列“高强度低合金钢”可以用更“轻薄”的量来保持结构强度，这方面可以减重；另一方面是为了改善高强度钢的“可焊接性”。所以，别天天看那些“研发成功2000MPa高强钢，航母钢材世界领先”的鬼文章，就弱弱的问一句“那玩意儿能焊么”？

想研究的，给篇文章如上图，回头可以研究一下，看题目就很好理解“HSLA-115用于CVN78（福特级航母）的建造，将减少顶部结构重量和降低船体重心”。所以，现阶段来说，各国研发的航母用钢的各种性能基本都够用，而可焊性与焊接效率的提高，则成为主要研发方向：

过于使用HY-80/100系列钢材建造航母大厚度甲板时，比较容易出现焊接冷裂纹，那么就得为这些钢材制定更为苛刻的焊接工艺，要么开发新型焊材，要么控制焊接接头的冷却速度，这两种办法不是提高了整个研制工作的成本，就是降低了焊接效率。新开发的HSLA-80/100系列钢材，由于含碳量比较低，不会在焊接热影响区形成淬硬马氏体组织，抗冷裂性能比较强，即使使用6℃/秒的接头冷却速度或者更高一些，也能在所有条件下使用一般焊接方法而不会产生冷裂纹，而且焊接一般厚度工件时不需要预热，厚度超过30mm的板件或者大拘束接头工件焊制时，也只要约90℃的预热/层间温度，这么一来焊接工艺的复杂性、成本和效率都得到了有效改善。其他诸如焊接热裂纹、应力腐蚀裂纹、消除应力热处理裂纹等的处理就不再赘述了，一时半会说不完。

航母甲板到底怎么焊

关于针对航母甲板钢材焊接开发的焊丝/焊剂情况我们不再多说，就说说怎么焊：在所有的航母甲板（类似于HSLA-100钢材）适用的电弧焊方法中，GTAW（钨极惰性气体保护焊）焊缝的夹杂物最少，但是这种焊法效率很低，只适用于薄板的焊接，因此为了应对厚度超过30mm的甲板钢，可以使用BGTAW（潜弧钨极气体保护焊），这种工艺在焊接厚板时无需打坡口，总热输入也比普通焊法少，所以焊接航母甲板的效率很高，但是无论如何都要制定严格的工艺，来控制焊接接头中的H含量和接头冷却速度，以保障焊缝的抗裂性能和机械性能，类似焊接工艺的还可以选择NG-SAW窄间隙埋弧焊。

总之，这个问题没法细说，想要说明白差不得一柜子焊接工艺规程，就先写这么多吧，各国航母的钢材多多少少都有些不同，焊材及焊接工艺规程的选择也不尽相同，各部分都抽出来说一点内容都太多了。