6月18日Polo Plus的上市可能是近十年来最好的新车上市发布会。韩寒在发布会上分享了拍摄《飞驰人生》电影时的一段故事，Polo Plus有一段翻滚镜头，因为车身很结实，翻滚多次车身的损毁程度依然达不到电影要求的效果，韩寒带领大家拿着锤子等等工具设法砸烂它，韩寒说：“一天的拍摄成本是300万元，我们花了半天的时间相当于150万去破坏这台车！”

电影《飞驰人生》的人物和故事是上海大众333车队的真人真事，Polo Plus的质量也没有言过其实。要讲Polo Plus的故事最好从17年前开始讲起。

2002年第四代Polo由上汽大众引进在国内落地生产。当时对于国人来说，可选择的汽车不多，除了老三样富康、捷达和桑塔纳，就是一般人买不起的商务B级车。Polo的横空出世为家庭用车带来全新的选择，把两厢车的概念引入到国内，2003年高尔夫才由一汽-大众引入中国，神车飞度2004年才出现。

Polo是A0级两厢车领域的领跑者，国内终端用户将近195万，远超高尔夫和飞度。当时Polo的外号是“Polo小子”，初期价格昂贵销路遇冷，Polo成为“技术过剩”的代名词，当时人们认为对于一个1.4升排量的小车，激光焊接、空腔注蜡这些高端技术没有必要。

Polo激光焊接的焊缝长度甚至超过一些C级轿车，激光焊接不用焊料填充直接把焊件用激光溶在一起，对车身精度要求极高，国内德系以外的各大厂商很少使用这种“自找麻烦”的工艺，但这样分子焊接水准、完全融合在一起的金属车身的确比铆焊的车身强度提高30% 。

再比如同样的ABS，有的车上装得是马克2系；Polo安装的是马克6系，Polo的电子助力转向系统可以买6个初级转向助力器。Polo的技术过剩体现在这些看不到的地方，深谙底盘发动机变速箱的欧洲用户更在意车本身的操控和品质，懂这些深层次的扎实功夫，但当时的中国汽车市场刚刚开始，汽车文化不成熟，与欧美发达的汽车文化不同，而刚摸上方向盘的国人更在意真皮座椅、倒车雷达、音响品质。

对于车的功能理解中国与西方也不尽相同，德国人很难理解，上车就是开车，为什么国人上车要在后排睡觉？17年前中国市场被认为是幼稚的、不懂什么是真正的汽车，镀铬、LED车灯这些是外表，只有操控才是一辆好车最本真的内涵。

根据乘联会数据，A0级轿车2019年1-5月同比下滑超过15%，但Polo所在的A0级两厢中高端轿车同比仅下降2%，跌幅远低于整体A0级轿车。面对中国市场的消费升级，17年之后Polo Plus提出了技术升级，全方位满足中国消费者的爱好。Polo Plus不再是过去的PQ平台，采用了大众集团最新的MQB A0平台，新车长宽高为4053mm/ 1740mm/ 1449mm，车长增加83mm的情况下，轴距增加了94mm，成为了历史上最大的Polo。

Polo Plus还取消了用于拉低售价但有价无市的丐版，入门即中配，即使是售价最低的手动全景享乐版上，竟然也标配了全景天窗、防紫外线隔热玻璃、15寸铝合金轮毂、多功能方向盘、RKA+胎压监测、定速巡航、启停系统、四门一键升降防夹电动车窗和PM2.5空气净化装置等配置。

另外还有Beats Audio潮牌音响系统、全玻璃屏无边框设计的8英寸智行多媒体导航系统、Color-matching车身同色潮色搭配、LED 日间行车灯、车身C柱的侧标、Beats品牌标识等都是为了满足年轻化的用户而设计。

除了向中国消费者的喜好靠拢，Polo PLus依然保留了德国人对车的严谨和朴实，在普通消费者看不到的地方依然下“笨功夫”，比如在安全方面，ESP功能现在很多车型都有，但很多车型为了省成本只有个位数的子功能，Polo Plus的ESP包含了23项子功能，上汽大众大众品牌营销事业执行总监杨嗣耀坦言：“上汽大众在安全上不遗余力，因为我们认为安全是不能被妥协的。”

同时Polo Plus在驾控上依然不遗余力，得益于高强度的车身结构（78%的高强度钢板、整车20%的热成型钢运用），再加上全系装备的XDS+电子差速锁等，底盘树脂材质护板覆盖，有效隔绝噪音兼具舒适和操控性能，虽然后悬架依然采用扭力梁的悬架形式，但Polo Plus在弯道、制动、静谧性上均有不错的表现。

从Polo Plus几大亮点上可以看出南北大众的区别，一汽-大众保留了原汁原味的德系车感觉，上汽大众则在吸收德系造车理念的同时，融入了中国人对汽车的理解，比如娱乐、舒适和家庭，并将其充分发扬光大，其中的典型代表就是朗逸。诚如上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理贾鸣镝所言：“德国大众走南北两个大众的路线，有自己的考量。我们原来做的也是原汁原味后来朗逸上市，其出发点是，中国客户要的东西，德国做不到，我们来做。”

为什么德国做不到而上汽大众能够做到？这要从桑塔纳讲起。当时桑塔纳的国产是为了赚取外汇，但事与愿违，只有一根天线、一个保定蓄电池、一副回力轮胎和一个收音机是国产的，国产化率仅2.7%，其它部件反而要依靠宝贵的外汇购买。

当时朱镕基当机立断给上海大众下达了提高国产化率的硬性目标，成立了“桑塔纳共同体”，限期提高产品配套精度，在上海周边成立了一大批零部件企业，为中国整个轿车工业提升了零部件基础，上汽大众有非常完善的零部件供应体系，因而有了在德国车基础上自主研发的实力。

现在大众上海研发中心已经是大众集团全球三大研发中心之一，其他两个分别在德国和巴西。按照贾鸣镝的介绍，上汽大众担任研发使命，就中国市场、美国市场做针对性的产品，从零开始的定义、定位，研发等阶段。包括，途昂、辉昂、朗逸在德国没有的产品，是上汽大众研发好之后供应全球。

上海大众从国产化率2.7%到全球三大研发中心、Polo从技术过剩到技术升级、德国人从不理解国人到充分信任中国研发......这些变化是如何发生的？大众的一块心病或许是其中的重要原因。

北美市场对于大众一直是伤疤，欧洲人与美国人对车的理解不同，大众汽车在北美市场的销量一直不见起色。贾鸣镝言道：“事实上，中国消费者和美国消费者很像。德国人后来才意识到，但他们没有符合中国、美国消费者的配置，缺乏对这个市场需求的洞悉，也没能力研发，那我们作为大众全球研发中心之一，就来研发这些产品。”

大众现在正在重启全球化战略，比如和福特汽车在自动驾驶技术和电动汽车技术方面的合作，大众重返北美市场的重要支撑就是上海研发中心。随着中国消费水平、综合国力的提升，中国人正在将自己对车的理解灌输给大众，大众汽车也因为融入了中国人的智慧而重新出发，更高层次上，中国人为百年汽车工业注入了新的内涵、赋予了汽车新的定义，汽车不再是冷冰冰的机器，汽车不止是操控，还有智能网联、5G、娱乐、舒适、空间、家庭等等。

2020年合资企业的股比将放开，宝马已经取得了华晨宝马75%的股权，其他合资车企也在跃跃欲试，欲将中方踢出局而后快。上汽大众作为中国最早的合资车企，朗逸、Polo等等车型的成功，证明了合资里中方的价值，再次证明了中国人的智慧和力量，上海研发中心成为大众重启征战全球的重要武器。

17年前，当时的大众董事长毕睿德博士就说，“我们拿来的是复杂的小车，而中国人需要的却是简单的大车。”17年后，中国人需要的是复杂的大车。Polo 17年的进化史是中国汽车发展的一部缩影。

文/崔建伟