不久前，2019世界新能源汽车大会在海南博鳌召开。本次大会的重要成果之一—《世界新能源汽车大会博鳌共识》在海南博鳌发布。“博鳌共识”提出，力争到2035年全球新能源汽车的市场份额达到50%，全球汽车产业基本实现电动化转型。
然而，2019年以来，“萧条”情绪持续在汽车市场蔓延。数据显示，今年前五个月，中国汽车市场销量比上年同期下降13%，其中乘用车市场更是下跌了15.2%。5月新能源车销量从一直近五成的增长率直接刹停，当月同比增幅仅有1.8%。
就在此时，小鹏汽车却对外宣布了与市场走势截然相反的成绩，号称“连续两个月登顶造车新势力单月销量第一名，并赢得15月造车新势力累计销量冠军”。在汽车市场颓势尽显，造车新势力遭遇重重危机的当下，显得更令人瞩目。
有分析认为，在这种大背景下，小鹏汽车这些看似振奋人心的消息，其最大的作用除了鼓舞自己人的士气之外，就是对外界、特别是对投资人释放积极的信号罢了。汽车行业公认的标准是，年产销10万辆才是一家车企活下来的底线。以此来衡量的话，包括小鹏汽车在内的任何一家造车新势力都远远不够格，或者说一家月销售量在四位数徘徊的车企，根本谈不上“脱贫”，而是还挣扎在“生死线”上。
目前看来，小鹏汽车是唯一一家持续稳定月产销在2000辆以上的新势力造车企业，说明其已经初步完成了自身内部运营和外部产业链的系统整合工作，但是想要活下去，并突破年产销10万辆的合格门槛，显然远远不够，至少还需要迈过资金、制造、销售、运营和团队这五道门槛才行。惟有如此，才能彻底打通一家成熟车企所必备的五经八脉，具备完备的竞争力。
第一，资金关。公开消息显示，从2015年4月第一轮天使轮至上一轮2018年8月的B+轮为止，小鹏汽车的8轮融资共计把140亿元人民币收入囊中。这140亿元为小鹏带来了包括广州市的一座研发中心和生产基地的初步建设，打造并养活一支2000多人的团队，全国范围内的20家营业网点和超过200座超级充电站，初步打通了从研发设计、生产制造再到销售服务的完整体系，以及一款成熟SUV车型的量产和一款轿车车型的定型。
根据何小鹏在去年底的融资规划，要在2019年实现总融资300亿元，也就是今年全年的融资任务是至少150亿元。在2019年资本市场急剧遇冷的今天，这基本上是一个不可能完成的任务。不过好消息是，小鹏汽车的第二款车型P7已经定型，也就意味着不用再去投入巨额的研发费用了。此外，由于现款G3已经能够实现正常的生产及交付，对一部分现金回流也是有帮助的。
第二，制造关。生产制造是造车新势力的综合能力中的“短板”，因为这不仅涉及到整座工厂冲压、焊接、涂装和总装四大工艺的设备硬件和控制软件的匹配和调试，还与生产线工人的培训与磨合，以及整个汽车零部件供应链的整合相关。虽然电动汽车的零部件数量较之燃油车已经有了大幅度减少，但依然有近两万个，如何保证这两万多个零部件按时按点准确无误供应，对于新车企来说是个非常艰巨的挑战。一旦遇到无法同步的情况，停产等待、预付高额“开发费用”便是家常便饭。好在从目前的状况来看，小鹏汽车在郑州海马工厂的生产线已经突破月产量3000辆即周产量700辆的瓶颈，下一步提升至月产量500010000辆只是时间问题。
第三，销售关。小鹏汽车采取的线上下订单、线下体验并提车的模式具有灵活高效、投资不高且可以在最短时间内实现大规模铺设销售网络的优势，例如他们将传统的4S门店拆分成两个“2S”。第一个“2S”就是体验中心，用来做展示、销售、数据服务；第二个“2S” 则是在原有体验中心的基础上，增加了交付和售后功能模块，升级成集销售、体验、活动、充电、交付、售后等服务一体化的综合线下实体店。这种线上+线下的联合运营，不用像传统4S店那样遍布整个城市，以及挤压大量的库存车辆，占用经销商的资金流，提升了经销商的运营效率。想法虽好，但也有一个致命问题，就是今年小鹏卖出去的7359辆汽车分布在全国多达224个城市，这意味着平均每座城市的销量只有30多辆，如此分散的销售布局必然造成整个运作体系低下，这是未来小鹏在全国铺设渠道时不得不面对的问题。
第四，运营关。小鹏在运营用户上也是按照互联网模式运营用户群体，通过车联网软硬件一体化构建生态，其中奥秘就是当初何小鹏发表的那句备受争议的“智能汽车不在制造，在于运营。” 用户运营要有数据，而有了数据又能反过来极大地推动服务和运营用户的效率。掌握了大数据之后，才能在此基础上开发更多的产品应用，打造更多的商业模式。一旦生态完善，汽车企业可顺理成章转型为出行服务商，更大的利润不是来源于造车卖车，而是在服务和运营用户的过程中去获取源源不断的价值。
第五，团队关。一切伟大的事业都源于人。在急速扩张过程中，如何把控好队伍发展的节奏和步伐，提升团队的运营效率，是对何小鹏本人和核心管理层的最大考验。
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