1970年7月1日成昆铁路全线通车，10万军民在西昌举行盛大的庆祝典礼。

1952年至1954年，来自全国铁路各设计院、科研单位近万名科研工程技术人员对成昆铁路的修建进行了大规模的线路勘测。经过论证和比较之后，工程专家提出了东、中、西三条线路方案。

1953年3月，中国方面向外国专家介绍成昆铁路修建选线的三个方案。中国专家蓝田、郭彝、王昌邦等人提出，西线通过彝族地区，政治、经济意义大。外国专家却说：“政治、经济意义是领导人考虑的事，你们作为工程师，只需要考虑技术标准，不从技术标准和营运条件考虑，没有资格当工程师。”外国专家断言，三个方案中，只有中线可行，西线根本就是修建铁路的“禁区”。蓝田工程师据理力争：“因为我是中国的工程师，我既要考虑技术需要，也要考虑政治、经济和国家战略的需要。”这就是著名的“选线之争”。

考虑到攀西开发、调整工业布局、巩固国防等长远战略，以及彝族同胞对铁路的渴望，中央在呈报的三条线路中毅然选择了修筑难度最大的西线，选线之争至此尘埃落定。

1958年夏天，一声嘹亮的号角从大西南的深山中响起，成昆铁路破土动工。1970年7月1日，成昆铁路建成并正式通车。成昆铁路创造了13项世界铁路之最和18项中国铁路之最，在世界铁路勘测设计建设史上也属罕见。1985年，成昆铁路荣获中国科学技术进步特等奖，其桥梁、路基和隧道工程为我国铁路的修建和发展积累了宝贵的经验，开创了小型机械化建设铁路的先河。

为了在被誉为“地质博物馆”的“筑路禁区”修筑铁路，近万名科研和工程技术人员齐攻关，社会主义制度的优越性得到充分体现。成昆铁路历时12年建成通车，运营里程全长1100千米；地质钻探达212000多米，挖探13000米，比较线勘测11000千米，地质测绘1500平方千米……

全长63.14米，跨度54米的“一线天”石拱桥。

成昆铁路共有隧道427座，平均2.5千米一座隧道，隧道长度占全线长度的31.48%，是当时我国通车铁路隧道最多、占线路总长百分比最大的一条干线。关村坝隧道创造了全国铁路第一个“站内掘洞、洞中有站、洞中出岔”的双洞三线隧道车站，由于山势陡峭，更是被称为“一炮炸出来”的车站。沙马拉达隧道全长6383.3米，海拔高度2284.8米，是成昆铁路全线海拔最高、跨度最长的隧道，也是当时中国最长的铁路隧道，有“空中铁道”和“成昆咽喉”之称。沙马拉达在彝语中的意思是“开满杜鹃花的山谷”，其地下水丰富，是有名的“水帘洞”。为修建沙马拉达隧道，原铁道部第二工程局先后有136名建设者在此献出了宝贵的生命，怒放的杜鹃花被烈士们的鲜血染红。

为了跨越急流和山谷，成昆铁路共修建了991座桥梁，是当时全国铁路同类桥跨之冠，为我国桥梁的设计和施工积累了宝贵的经验。位于老昌沟的“一线天”桥是当时我国最大跨度大空腹式铁路石拱桥，其跨度54米、高26米，全长63.14米，两侧剑峰耸立，沟内云雾缭绕，仰望一线天，俯察万丈渊，因此得名“一线”。

展线工程是成昆铁路线路工程中最具代表性的工程。为克服巨大的高差，绕避不良地质，在选线技术上出现了罕见的螺旋形、眼镜形，“8”字形、“S”形、灯泡形、麻花形等展线，取得了在复杂地形条件下克服巨大高差障碍的重大突破。全线共有7处较大展线，分布在牛日河、孙水河、龙川江。两河口展线被称为成昆铁路最眷念的一段展线”。成昆铁路在翻越海拔3200米的小相岭时，北面通过196米高差的“白石岩展线”和142米高差的“乐武展线”集中爬升，有效提高越岭标高，减短穿岭隧道长度及埋深，通过“沙马拉达隧道”成功穿越小相岭，南面以215米高差的“韩都路-两河口展线”盘旋而下，形成“铁路三过同一村庄、一个村庄设两个火车站、两站之间火车没走路快”的成昆奇景。

关村坝隧道,成昆线路上的第二座长隧道，全长6107米。

如果说修建成昆铁路是人类征服自然的奇迹，那管理好、运营好成昆铁路也不遑多让。成昆铁路作为一条典型的山区铁路，沿线山势陡峭、深涧密布，复杂的地质地形给管理和运营也带来不少挑战。

愈难愈上，愈上愈勇。成昆人并没有因此退却，打破了外国专家“即使修好也只会是一堆废铁”的预言。

由于成昆线特殊的地质条件，仅四川境内就有300多条泥石流沟，是全国自然灾害最严重的山区铁路之一，防洪安全是运营管理的重中之重。其中，牛日河支流勒古洛夺沟中堆积着3亿多立方米泥石，只需每小时降雨40毫米，就可能诱发泥石流，危害极大，于是诞生了成昆铁路投资最大的防洪工程勒古洛夺泥石流渡。

巍巍壮丽的沙赵坪崖下，有几十个奇怪的长方形洞口，它们排列整齐，就像山体的牙齿。这其实是为克服地质崎岖、保证运营安全，成昆人因地制宜，修建了结构特殊、构造轻盈的棚洞和明洞。沙赵坪棚洞全长735.98米，是成昆铁路第一长棚洞，消除了沙赵坪崖壁长年落石给成昆铁路运输安全造成的巨大威胁，是成昆铁路最大的“保护伞”。火车经过，在山体里若隐若现，“哐嘁哐嘁”和山体奏出一首和谐的乐曲。

天下第一柱是成昆线上一处著名的险峻工程，地处黑区沟。黑区沟两侧山岩壁立，隧道口高达数百米的高边坡防治工程高耸入云，一侧如擎天巨柱把半座山给撑住，上面刻着“天下第一柱”五个大字；另一侧如巨掌把半座山给托住，上面刻着“世上无双璧”的字样。

该区域地质结构不稳定，极易造成岩块崩塌下坠，为保障行车安全，在一个寒冷的冬天，原乌斯河工务段职工用绳子倒吊着从山顶下到山腰，在危岩绝壁间用水泥把两边的岩石抹平。他们奋战了一整个冬天，把高山绝壁处的危石锁住，建成了这一罕见的高边坡防治柱。

工程竣工后，时任成都铁路局分管工务的副局长傅玉豹来到成昆线检查，在现场看过以后，他深受感动，提笔写下“天下第一柱”的惊叹，同行的时任西昌分局副局长施成效题词“世上无双璧”，是为对句。从此，这两组题字留在两侧相对的山岩之上。

深山峡谷中的关村坝车站

除了修建防洪工程，通过多年的探索实践和科学技术的发展，成昆铁路的防洪已由人防为主的模式转为利用现代科技设备防洪，形成了人防、物防、技防“三位一体”的科学处置防洪体系；建立了“全员防洪、全年防洪、立体防洪、总体防洪”的“四防”机制；形成“联网成片、内外延伸、协同作战”的工作格局；筑起了工务巡道工、防洪看守工、值班领导、车站值班员、行车调度员、机车乘务员和护路民兵协同防洪的“七道防线”。

1993年3月，为增能增效，成昆铁路开始电气化改造，成为当时国内运用世界新技术和全国一流设备、设施最多的一条铁路。首次对地质复杂、地面建筑物交错地带施工实行动态设计；首次对进口设备在无外方技术人员配合的情况下，自行组织课题攻关掌握新技术；首次在燕岗站区使用微机联锁新设备，将“设备保安全，科技保安全”的先进理念应用到管理上……成昆电气化工程建成后，线路通过能力由原来的1059万吨提高到1651万吨，开行客车对数由原来的5对增加到9对，为西南地区经济的快速发展注入了新活力。

电气化改造过程中，也兼顾对沿线各单位生产设备、生产环境的更新换代：

客运系统新建客运站房19个，增加了安检查危系统、行包微机系统、引导显示系统等多种配套服务设施。

货运系统对双流至攀枝花的67个站场进行了技术改造，燕岗、攀枝花、西昌南、密地等主要货场和作业站都已今非昔比。

机务系统机车先后经历了东风内燃机车、韶山3、韶山4型、和谐型电力机车的变迁，牵引能力进一步提升。

供电系统发生了革命性改变，仅电力电杆就经历了木电杆、混凝土电杆、铁塔3代变迁，峨边、乌斯河、桐梓林3个牵引变电所更是我国铁路首次引进的国外组合器。

工务系统从过去靠“8斤半”的洋镐作业到如今的机械化作业，钢轨从曾经的43、50型发展到今天的60型，技术装备发生了质的飞跃。

电务系统从最初的成都至燕岗段臂板信号、路票交接、人工确认转变为以半自动闭塞为主的闭塞方式，再转变到由模拟技术向数字技术转变的电气集中连锁和计算机连锁设备运用，标志着我国铁路信号技术正向世界先进水平迈进。

通信系统引进具有国际先进技术和先进设备的数字传输和光纤程控设备，实现了从模拟通信到数字通信的蜕变。

车辆系统的车辆装备、生产环境、技术作业都发生了日新月异的变化。

成昆铁路西昌车站

担负成昆铁路运营管理的原西昌铁路分局、成都铁路分局，先后荣获了铁道部、四川省、全国的全面质量管理奖。集团公司始终把成昆铁路的发展作为西南铁路现代化建设的重要组成部分，在安全管理的理念指引下，通过改革机车牵引方式、电气化改造、创新服务等挖潜扩能。2010年以来，成昆铁路运营管理的信息化、智能化、自动化程度不断提升，已建成的“互联网+管理”“互联网+生产”“互联网+服务”等七大系统，在大西南的交通运输中发挥着越来越重要的作用。

幸不辱命，继续担当。随着川滇经济的快速发展，既有单线双向通行的成昆铁路已不能满足客、货运输的需要。2010年1月，成昆复线（扩能改造）建设全面展开，它北连宝成铁路、成渝铁路，南连贵昆铁路，直达广西沿海，与东南亚铁路接轨。作为国家“一带一路”战略中连接东南亚国际贸易口岸的重要通道，成昆复线的贯通将打通我国西南铁路网的任督二脉，加快攀西地区优势资源的开发和经济发展，对于落实国家精准扶贫战略、推动西部经济发展有重要战略意义。（部分图片文字收集整理自网络，若有侵权烦请联系删除！）