双积分供需失衡成鸡肋看修正案如何解决|乘用车|修改案|修正案|新能源汽车|补贴政策

前两天，中汽协发布了6月销量数据，总体上看来跌幅是在收窄的，新能源市场同比增长80%的成绩更是显得喜人，月初时许久未见的销量捷报重新出现在朋友圈里，稍稍驱散了些悲观的情绪。

整体市场的增长与国五国六切换过程中暗自打响的价格战密不可分，而新能源市场的大涨则与补贴政策的变动有关。此前，在《新能源车十年补贴研究：有些重要的事被忽略了》一文中，我们已探讨过这一问题。种种迹象表明，目前新能源市场似乎尚未做好断奶的准备。

按照规划，2020年后接替补贴政策再扶新能源汽车产业的是双积分政策。伴随着我国新能源汽车产业的快速发展，《积分办法》在执行过程中却出现了一些新情况、新问题，已经难以起到接棒补贴政策的作用。鉴于此，日前工信部发布了关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“《双积分办法》”）的修正案（征求意见稿），公开征求《双积分办法》修正案的意见。

修正案改什么了？

一、传统能源乘用车适用范围修改

针对甲醇汽车的发展需要，工信部在此之前曾发布《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，本次修改案按文中要求将甲醇汽车纳入《双积分办法》，将能够燃用醇醚燃料的乘用车纳入传统能源乘用车范畴。

二、确定3年的政策期的积分比例要求

此次修改案确定的2021年度、2022年度、2023年度的新能源积分要求，这三年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。后续年度的新能源汽车积分比例由工信部另行公布。

三、修改新能源汽车车型积分计算方法

新公式下纯电动车和燃料电池车的双积分，缩减至原来的一半。另外，修正案明确，对纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h，电动汽车续驶里程（工况法）不低于100km，且按整备质量（m，kg）不同，纯电动乘用车工况条件下百公里耗电量（Y，kW·h /100km）满足电耗目标值的，车型积分为标准车型积分乘以电耗调整系数（EC系数），其中EC系数为车型电耗目标值除以电耗实际值（EC系数上限为1.5倍）。这意味着纯电动车单车能拿到的积分上限降低，现行双积分政策下最高为6分，而修正案中，最高分数为3.4*1.5=5.1分。

在插混车型方面，修改案中的双积分值较原来的仅下降两成。有分析指出，这对于插混车型的发展而言是个利好因素，扭转了原有的双积分政策下，高续航里程的插混车型比之微型电动车得分更为艰难的现象。

四、鼓励低油耗传统能源车型，完善积分的灵活性措施

修正案中明确了低油耗传统能源车型的定义，即综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。

在此基础上，修正案提出2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50%，结转有效期不超过3年。2019年与2022年度产生的新能源汽车正积分可分别按照100%、50%的比例向后结转。

为什么改？

从工信部此前发布的018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告显示，我们可以看出一些端倪，数据显示，2018年度中国境内141家乘用车企业共生产/进口乘用车2313.91万辆(含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同)，行业平均整车整备质量为1456公斤，平均燃料消耗量实际值为5.80升/100公里，燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。

双积分政策存在的根本目的在于补贴政策完全退出后，新能源汽车制造厂商可以通过售卖积分的方式，获得另一种意味上的现金补贴，以继续扶持新能源汽车产业的继续发展。相近的政策如美国加利福尼亚州的零排放汽车（ZEV）法案，特斯拉就受惠于此法案，其成立以来的唯一盈利的季度，靠的就是积分出售。双积分政策亟待修改最重要的原因就在于新能源市场的正向积分远远多于负积分，积分交易市场缺少存在的必然理由。

在现行双积分政策实施的早期，多家机构给出的积分单价为1000-3000元。但在工信部启动双积分交易后，有知情人士指出，部分双积分交易单价跌至100-200元。积分价格的走低，直接让此前政策希望企业能够通过出售正积分来获取额外的经济收入，以此增强企业节能降耗、发展新能源汽车积极性与主动性的初衷落空。