探索底盘绝对领域专题至今介绍了不少各式各样的底盘设计，不过这次的主角铃木吉姆尼却是首次出现的纯种越野底盘。究竟越野车的底盘架构和悬挂设计和一般量产车有着什么样的差异？卖到翻掉的新一代吉姆尼又是如何克服前代车型的缺点，让这款小型越野车更能够应付一般乘用的需求？就让我们来详细介绍。以目前量产的乘用车来说，前、后悬挂多半会有着不一样的结构，但是在以越野性能为考虑的吉姆尼身上，前后悬挂都是采用了三连杆固定轴设计，超长的悬挂行程让吉姆尼能够轻松的面对各种崎岖地形。

三连杆固定轴是越野车悬挂当中较为简易的一种设计，由两支连接着固定轴的纵向连杆(红色箭头)以及一支横向连杆(蓝色箭头)组成。其中，两支纵向连杆能够承受加速、减速时的纵向力道，横向连杆则支撑着横向力道，大幅降低轮轴左右拉扯的幅度。三连杆悬挂可以容许左右轮出现很大的高低落差，在不平整的路面、林道等路况得以轻松翻山越岭。不过三连杆这类功能性导向的悬挂系统在一般路面却显得较为吃力，除了长行程带来的晃动感较多，其悬挂几何变化(或者说缺乏变化)的特性，也让车轮的贴地性较不理想。

为了减轻高底盘、长行程的晃动感，铃木在吉姆尼的前轴搭配了一支27毫米的防倾杆，让吉姆尼在一般道路行驶时有着较高的稳定性。至于后轴则为了保留较强的越野能耐，而没有配置防倾杆，这让吉姆尼的后悬挂可以有着相当惊人的左右高低落差，不愧对其纯种越野车的身份。三连杆固定轴的前悬挂设计，使得吉姆尼的转向机构有别于一般乘用车。一般乘用车的转向机构通常为一支方向机，左右各有一支连接着羊角的方向机舵杆，都是由方向机内部的齿轮结构，在转向时一推一拉牵动舵杆来转动车轮。至于吉姆尼的转向机构，则是透过两支转向连杆相互联动来达成转向功能。

从下图可以看到，前转向连杆(红色箭头)连接着方向机摆臂(黄色箭头)，再连接到右车轮羊角的前端(绿色箭头)，后转向连杆则连接着左右两边羊角的后端(蓝色箭头)，也因此吉姆尼前轴左右两边的羊角为不对称设计。另外后转向连杆也有前轴Toe角度的调整功能，至于连接着前转向连杆的黑色阻尼棒(白色箭头)，作用在于减轻、缓冲前轮因为路面拉扯或者转向轴主销间隙产生的车轮摆动。为了让固定轴设计的前轮能够转向，吉姆尼以及这类悬挂设计的越野车前轴通常仰赖的是设计在轮轴上的转向轴主销来让车轮转向，我们也可以从下图中半圆形球体上灰尘看出前轮转向时留下的痕迹。

虽然说吉姆尼的三连杆固定轴悬挂和转向结构有其特殊之处，但是整体来说吉姆尼的底盘、悬挂结构都非常简单，是养护成本极低、功能性与实用性十足的设计。什么是非承载式车身？从原文Bodyonframe比较容易理解，也就是车身置于底盘车架之上。非承载式车身的底盘车架和车身座舱是两个分离的组件，由于引擎、变速箱等机构都由底盘车架来承载，因此车身没有承载动力与悬挂机件，顾名非承载式车身。多数越野车以及货卡都是采用非承载式车身，这种车体结构的优点在于底盘能够承载较大的负重；因为底盘和车身隔离而有着较佳的隔音；结构简单易于维修等等。

至于缺点则有重心高；会比一般承载式车身重；梯形底盘的抗扭刚性较低导致一般道路操控性较弱等等。为了改善非承载式车身的先天缺点，铃木首先针对梯形底盘车架的刚性进行强化，和前代车型相比，在底盘前半部增加了横梁和X型强化结构，后半部也多了一支横梁来提高整体抗扭刚性，提高一般道路行驶的安定性和操控表现。另外车身与底盘连接的基座也改为吸震效果更好的橡胶衬套，能够减少传递至座舱的细碎震动和噪音，优化乘坐舒适性，使得这一代的吉姆尼有着更好的隔音表现，在越野本格的设计之外又更加适合城市使用。

另外在拆下吉姆尼轮毂之后也顺道检视了一下轮毂规格。轮毂锁孔的PCD为较少见的139.7毫米；轮毂尺寸为15寸、宽度为5.5寸、圈耳形式为值则为ET5配胎规格则为195/80R15。在看测试结果之前，要先来告诉大家底盘测试仪的意义。底盘测试仪的原理是利用不同频率的震动来量测轮胎的接地压力，如果图表越接近水平线，代表悬挂在各个振动频率都能够保持几乎一样的接地压力，通常也代表着较为运动化、阻尼设定较强、着重抓地力与操控的设定。如果曲线呈现类似V字形，则通常代表较为舒适、或者阻尼设定较弱、悬挂能够吸收较多的路面冲击力道，而越深V通常代表着越舒适的设定。

另外曲线上点分布的密集程度也代表着避震的反应，如果点的分布较疏甚至破碎，可能表示避震器在特定振动频率的做动反应不足导致仪器判读不到轮胎的接地压力，或者是避震器有问题。因此底盘测试仪不仅能够用以判断车辆的避震特性，也能够作为避震器是否异常的依据。必须注意，底盘测试仪给的是一个参考数据来提供专业人士判断避震器的特性或者检测问题。事实上悬挂设计博大精深，有些测出V型曲线的车型依旧拥有非常优秀的操控感受，而测出近乎水平曲线的车型在行路质量上也可以相当舒适。因此不能完全以曲线形状来断定车辆的操控特性。

用底盘测试仪来检视吉姆尼的接地压力变化，发现了有趣但是意料之中的现象。因为非常软的弹簧和阻尼设定，吉姆尼的避震器在某些振动频率之下会反应不过来，造就了仪器无法测得数据的现象，所以从图中可以看到中间数据点减少和不规则的状况。不过毕竟吉姆尼本来就是一款越野车，偏软的悬挂设定使其在offroad的环境之下如鱼得水，因此无须强求onroad也要有着和一般SUV相同的行路表现，而实际驾驶之下，或许重心高加上偏软的悬挂设定会有着不小的侧倾和摇晃，不过其实在大部分的路况之下车辆动态都算稳定。

在四轮定位这方面，小伙伴要建立一个正确的观念。以量产车来说，强调数据上的绝对精准或绝对对称意义并不大。除了每一台定位仪器的校准不同以外，每一次的定位数据也会因为量产车底盘的橡胶铁套形变或者其他环境变因而有些微不同的结果，只要误差在合理范围内就有参考价值。这也是为什么原厂给的定位数据通常会有一个建议数值与宽容值。从上方数据可以看出，吉姆尼有着别于一般乘用车的原厂设定，前轮罕见地出现了正Camber的设定，Caster也仅有2度。不少小伙伴应该都知道，负Camber对于车辆转向操控有所助益，而正Camber的设定几乎不会在一般乘用车上出现。

为什么吉姆尼会在前轴采用正Camber？其实，有许多越野车型或者农用机具城市在转向轮使用正Camber的设定，一部分是因为越野车型长行程和偏软的避震器在驾驶与乘客上车之后会压缩一定的幅度，Camber就会变成趋近于零或者变为负Camber。另一方面，越野车和农用机具必须在泥泞、崎岖的路面上行驶，正Camber和角度较小的Caster有助于减轻车轮转向时所需的力道，让车主得以在越野路面上更轻松的掌舵前行。最后我们实际以小型维修坡道来测试吉姆尼悬挂在遭遇路面不平的状况时是如何运作。

分别在右前轮与左后轮摆放小型维修坡道，造成左右轮的高低落差，可以看见因为固定轴的关系，左右轮无法独立做动，造成一侧车轮会呈现大角度负Camber、另一侧呈现大角度正Camber的情况。然而从正面及车侧看去，车身却可以维持近乎完全水平的状态，展现了吉姆尼应付高低落差路面时的能耐。详细看完了吉姆尼的底盘设计之后，可以明白，虽然这是一辆纯正越野车，但是铃木仍然相当用心的让它尽量拥有一般人也能够接受的舒适性。除了讨喜的外形设计之外，这或许也是吉姆尼能够在全球如此畅销的原因，毕竟，有着一辆抢眼、能够上山下海，又可以轻松代步的车型，夫复何求。