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过去一周，8家国内上市航司陆续公布了半年报业绩，尽管与去年相比，油价上涨和人民币对美元贬值带来的汇兑损失影响在减弱，但大部分国内航企的净利润仍同比下滑，只有华夏航空和春秋航空实现了同比增长。
这样的成绩单其实在不久前的民航半年工作会上已露端倪。工作会上披露，今年上半年民航全行业累计盈利316.1亿元，同比下降2.4%，其中航空公司盈利同比减少24.5%。【回顾：干货丨2019民航半年成绩单，下半年还要做什么】
航旅圈也对几家上市航司的盈利情况进行了对比。【回顾：上半年最赚钱的国内航司是ta】
从各航司公布的半年报来看，大多数上市航司的汇兑损失是同比收窄的，但今年上半年，民航的客运增速则是放缓的，货运更是负增长，全行业的座公里收入下降2.5个百分点，载运率下降1.3个百分点。
国航、东航、南航等几家业绩下滑的航司，半年报中披露的上半年客公里收益也都同比下滑，尤其是国内航线的客公里收益。其中国航更是指出上半年因收益水平下降而减少收入7.96亿元。
不过，上半年各家航企获得的补贴数额，大都比去年同期有所增加，有的补贴数额甚至超过了利润总额。（华夏航空去年上半年报表没有计入航线补贴，导致今年计入航线补贴后，补贴总额数字变化巨大）
从上表可以看出，除了春秋、天航和山航外，表中所有航司的上半年补贴总额都同比增长。春秋主要是由于在补贴航线上的运力投放减少，而上半年新增投放的兰州机场没什么补贴，但去年新增运力集中的扬州和汕头都有补贴。至于山航和天航的补贴数额为何同比下滑超过7成大家可以文末留言说说原因。
我们还就各航司补贴对利润的贡献（补贴总额/利润总额）进行了排名，有些航司的情况的确有些惊人（山航因为亏损没有计算占比）。
川航这几年频频开拓的远程洲际航线，应该是补贴激增、但利润却下滑的主要原因。拥有国内最大787机队，在深圳开了十多条国际线的海航也是同理。（猜猜深圳，成都等城市的补贴标准是多少？）
此外，在民航局“控总量调结构”的要求下，国内航企新开通的航线更多是三线城市，部分城市当地政府也会有一些保证公司毛利水平为正的补贴政策。【相关：史上最严“控总量”政策升级】
不过，洲际航线补贴一般是逐年递减的趋势，而国内市场的补贴，如果航班时刻管理办法依然是控制总量，原来二线市场的补贴也会呈下降趋势。所以，补贴占比太高的航司，市场培育要抓紧了。
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