【工经之声】高铁开通对城市服务业集聚效率的影响|163

作者

张明志孙婷姚鹏

发表于《软科学》2019年08期

摘要

以高铁开通为一外生冲击事件，将215个地级及以上城市分为实验组和处理组，研究了高铁开通事件对服务业集聚促进城市生产率的影响。研究发现：服务业集聚呈现由集聚经济向集聚不经济演进的态势；高铁开通可以显著地增进服务业集聚对城市生产率的贡献，并通过城市规模、投资效应、人力资本作为中介机制实现效率提升。服务业集聚规模提升不构成中介机制，优化结构、合理分布是高铁开通促进集聚效应正向释放的根本原因。高铁开通的站点数量对服务业集聚和生产率具有加速作用，高铁站点的分散化、郊区化应成为规划的主要原则。

关键词

高铁；服务业集聚；集聚不经济

基金项目

国家自然科学基金青年项目（71803098）；教育部人文社会科学基金项目（17YJC790098、19YJC790119）；山东省社会科学规划基金项目（17BZLJ05、18CZKJ17）

近

年来，我国高铁建设十分迅速，高铁网络日趋完善。截至2017年底，全国铁路营运里程达到12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%①。而在不久的将来，中国高铁网还将向“八纵八横”迈进，预计至2020年，运营里程达3万公里，以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路作为补充的现代高铁网络将初步建成②。无疑，高铁是经济发展过程中一个伟大的发明创造，它极大地提升了人们的生产生活效率，增进了生活福利水平，并为经济发展注入了新活力。然而，我们逐渐注意到一个不可忽视的现象：高铁极大地加速了站点附近服务业的规模与集聚速度，对服务业的发展产生了不可估量的影响。据测算，高铁引致的空间效应每提高1%，高铁沿线城市服务业就业密度约提高0.3%～0.4%［1］。服务业的空间集聚加速，对城市生产率的提升起到重要作用。然而这就是否代表了服务业集聚对城市生产率的贡献增大?在城市化水平急速提升、服务业比重跨越式增加的时代背景下，服务业扎堆经营产生的“拥塞效应”不可小觑。服务业集聚的先导是城市人口已经积累到一定程度，大量的集聚人口会产生大量需求，从而催生服务业发展。比如，大型企业、学校的落户将带来大量人员，在周边很容易形成服务业的扎堆运营，譬如饮食广场、购物广场。而一些城市也会逐渐打出一些招牌式的吸引点，比如区域金融中心。金融中心会首先设计一些金融街、金融区之类的金融业集聚区域，而后通过政策吸引、招商引资进一步推动人们享受服务的等待时间缩短、享受服务的质量提高。然而，服务业集聚如果在需求的大量刺激下产生无序发展，将产生极大的拥塞效应，进而对城市生产率产生抑制。由此，服务业集聚对城市生产率开始产生推动作用，这得益于服务业集聚对拥塞效应起到降低作用。高铁开通对服务业会产生一定的空间转移效应、空间重塑效应，对服务业的拥塞效应或可产生降低作用。本文以高铁开通作为一项外生冲击，将对象城市分为实验组和对照组，研究高铁开通是否对服务业集聚的效率产生影响，丰富高铁经济学的发展。

① 数据来源于http://news.gaotie.cn/yunying/2018-02-15/447619.html。

② 依据为《中长期铁路规划网》。

文献综述和理论分析

现有高铁开通相关的研究主要集中在服务业集聚的变动方面的研究，对服务业集聚效率的研究尚属空白。一方面，服务业集聚在行业内部可以对服务业本身的生产率产生促进作用［2，3］；另一方面，服务业集聚在长期过程中存在动态溢出作用，从区域层面和行业层面均对生产率形成正向影响［4，5］。而服务业集聚的拥塞效应同样不可忽视。孙浦阳等研究发现，集聚活动短期存在过多拥塞效应不利于经济发展，而长期则具有正向促进作用［6］；王晶晶等利用2000～2011年中国261个地级及以上城市的面板数据，实证分析了服务业集聚的动态溢出效应。研究发现，服务业集聚存在溢出效应和拥塞效应，二者在不同时期会达到不同的均衡状态［7］。另外，服务业集聚还可以与制造业集聚等其他行业产生协同效应，加速推进城市化水平［8，9］。而在不同的阶段，集聚正（负）外部性在不同的集聚阶段可能存在交替现象，即集聚的两面性随阶段而产生异化［10］。另外，服务业集聚对城市生产率存在拐点，服务业集聚达到一定限度则需要格局的重新塑造和设计［11］。

高铁开通对服务业集聚的影响研究较少。较早的研究发现，高铁开通降低了运输成本，延伸了旅行距离，促进了城市的服务业发展［12］。杨维凤认为，京沪高铁带动了高端服务业和高技术产业发展，推动了地区产业结构升级［13］；张明志等则考察了高铁开通对人口流动的影响，发现高铁开通可以显著地降低第二产业的就业密度，而其中一个重要流向便是服务业［14］。另外，在服务业更加细分层面，交通基础设施的改进对生产性服务业的促进作用会更加明显［15］。显然，高铁开通对服务业集聚的研究仅限单纯的空间影响，但其对服务业的空间配置效率缺乏深入研究。

本文认为，高铁开通可以显著促进服务业的规模效应、流量效应、互动效应。服务业整体规模变大，城市的整体集聚度呈现多据点的情形，这会降低城市经济的不均衡性，即为规模效应。服务业的新增发展将对要素资源的流入产生有效促进，加速新城区建设，促进城市蔓延的最终形成，即为流量效应。由于工业会逐渐由城区迁往郊区，服务业与工业的互动会因高铁的出现而更加频繁。互动频率的增强会进一步促进经济体运转效率的提升，即为互动效应。通过三大效应，高铁开通可以显著促进服务业集聚绩效。本文据此提出如下研究假设：

高铁开通会显著促进服务业集聚对城市生产率的提升作用，甚至发生效应的转向。当高铁未开通时，城市由于较低的可达性水平，城市对要素资源的吸引力较低，服务业发展的加速度较慢，服务业趋于饱和，集聚对生产率的提升作用有限，甚至引发较高的拥塞效应；而当高铁开通后，城市可达性有了迅速提升，城区扩大，城市蔓延，通过“规模效应”、“流量效应”和“互动效应”可以实现服务业集聚效率的增加。

模型构建与数据说明

2.1 模型构建

由于城市间存在明显的异质性，本文建立面板固定效应回归模型来进行考察，具体模型如下：

式（1）中，ce代表城市生产率；hsr代表是否有高铁开通的虚拟变量，若开通取值为1，否则为0；Control为控制变量集合；下标i为地级市的个体，t为年份；δt为时间固定效应，μi为个体固定效应，εit为随机扰动项。文中相关变量解释及计算方法详见表1。

表1 变量解释及计算方法

将高铁开通与未开通分为两组，开通组共计城市117个，未开通组共计城市98个。两组的确定以2014年及之前是否开通高铁作为依据，若开通，则为1；未开通，则为0。

被解释变量为城市生产率，采用全要素生产率（TFP，Total Factor Productivity）进行代理，具体计算方法见式（2）。核心解释变量为高铁建成区内每平方千米服务业就业人数。刘修岩采用就业密度作为城市集聚水平的代理变量［16］。服务业的行业性质决定了行业集聚水平很大程度上取决于就业人员的密度，就业人员密度作为服务业集聚水平的代理指标较为贴切。本文因此选用该指标作为服务业集聚程度的代理变量。

③ 省会城市为每个省、自治区的省会所在的城市。

2.2 数据说明

本文数据共分两个层面：第一，地级市层面数据。具体如下：①数据跨度。数据时间跨度为2007～2015年。将起始年份界定在2007年，因高铁最早开通时间为2007年。②样本数量。为保证数据质量，以得到更加稳健的结论，剔除被解释变量与核心解释变量缺失数量大于4年（包括4年）的样本，共保留215个地级及以上城市。③价格调整。按照1999年不变价格水平进行调整，调整指数为国内生产总值指数。以下若无说明，则需要调整价格之处均作同样处理。外商实际投资额采用人民币年均汇率进行折算，而后再进行平减。职工平均工资利用各地区的居民消费价格指数按照1999年不变价格进行平减。④人力资本计算。人力资本指标采用人均教育经费支出［18］。因统计口径中间发生变动，仅统计高等学校在校学生数、普通中学在校学生数、小学在校学生数。第二，地级市高铁的开通时间数据。依据铁路总公司及交通运输部公布的数据手工整理了本文所用到的215个地级及以上城市2007～2015年是否开通高铁和开通高铁的时间。高铁未开通的一组则是指截至2015年仍然没有高铁开通的城市，并没有加入2015年开通高铁的城市，主要考虑是在高铁建设阶段，会对人们的生产生活就业决策产生一定的影响。该数据经过与城市其他变量数据进行匹配，共同构成本文研究所用的数据样本。

2.3 城市生产率测算

借鉴杨智峰等的做法，采用全要素生产率（TFP，Total Factor Productivity）作为城市生产率的代理变量。TFP测度公式为［19］：

式（2）中，yit代表城市i年份，t产出水平，Kit代表资本存量水平，Lit代表劳动力存量水平，α代表劳动的产出弹性。使用2002年、2005年、2007年、2010年和2012年共5年的投入产出表对非农劳动者报酬占增加值的份额进行测算，分别为0.434、0.348、0.349、0.420、0.435，取平均值0.397，即为α的估计值。产出水平采用非农产业生产总值量，并利用1999年不变价格指数进行平减。

资本存量的测算采用目前通用的方法：永续盘存法（PIM），即首先对历年投资形成的固定资产投资进行重新估价，然后利用折旧率逐年推算历年资本存量总额。计算公式为：

式（3）中，ρ为折旧率，Iit为当年新增固定资产投资水平。参照张自然和陆明涛的做法，本文将折旧率设定在5%［20］。固定资产投资基期设定为1999年，并依据1999年全国的资本存量对城市样本进行分配，分配比例依据当年新增固定资产投资占全国固定资产投资的比重。全国资本存量依据单豪杰的具体做法而核算获得［21］。固定资产投资均按照1999年不变价格进行平减。

实证分析

3.1 服务业集聚效率的演进趋势

2010年开始，中国经济增速开始持续下行，并从2012年第一季度开始，增速放缓至7.5%的水平，中国经济开始进入新常态。将研究样本数据以2010年作为重要分割时间点，对服务业集聚对城市TFP的影响作分段回归分析，回归结果如表2所示。显然，1999～2010年间，服务业集聚对城市生产率的影响显著为正，而2011～2015年的系数则显著为负。这直接说明：在我国经济进入新常态后，服务业集聚效应由正转负，服务业没有进一步形成规模经济、范围经济、集聚经济，而是进入了集聚不经济的状态，进一步说明服务业的空间布局出现了一些问题和障碍。新时期经济增长潜力的有效激发，迫切需要改变服务业集聚不经济的局面。

表2 服务业集聚对城市生产率作用的分段回归

注：＊＊＊、＊＊、*分别表示在1%、5%和10%统计水平下显著；括号内为稳健标准误；被解释变量为TFP；若不单独说明，下表均同。

3.2 开通与未开通高铁城市服务业集聚效率的比较：OLS

表3展示了高铁开通城市服务业集聚对城市生产率影响的回归结果。从模型（1）到模型（5），通过逐渐增加控制变量的方法来检验服务业集聚系数以及控制变量系数变动。可以发现，服务业集聚系数非常固定，且均为显著正向影响。而从表4来看，这一系数则均显著为负。研究假设得到验证。从系数来看，正向系数为0.0001（近似为0.000），负向系数为－0.0001（近似为－0.000），均较小。说明服务业集聚对城市生产率的促进或抑制作用均较小，高铁开通起到一个重要转折作用，可以充分引导服务业由集聚不经济转向集聚经济。一个值得注意的结果是，无论高铁开通还是未开通，省会城市均对城市生产率的增加产生抑制，且开通高铁的城市抑制效应较小。这说明，省会城市的“拥塞效应”更大，高铁开通对服务业的规模效率增进作用会更加有限。实际上，已有研究发现，省会城市对服务业集聚的吸引作用显著高于其他类别城市［22］。

表3 高铁开通沿途地级城市服务业集聚的

回归结果

表4 高铁未开通对服务业集聚

促进城市生产率的回归结果

3.3 高铁开通促进服务业集聚效率的提升机制

本文进一步对高铁开通对服务业集聚促进效率提升的机制进行研究，将高铁开通作为核心解释变量，将就业密度、固定资产投资、外商直接投资、人力资本作为被解释变量，回归结果如表5所示。可以发现，高铁开通对就业密度、固定资产投资、人力资本均为显著正向促进作用，而对外商直接投资则是显著抑制作用。因此，高铁可以通过加速城市整体集聚水平、投资水平、人力资本水平而对服务业集聚产生促进作用。人口密度为正向作用，说明高铁开通对城市蔓延有正向影响。通过依次依序将城区人口进行分流外移，高铁附近的服务业将加速发展，并进一步形成滚雪球效应，加速整体人口密度的提升，促进城区面积扩大，城市蔓延形成。而投资和人力资本相继增加，成为城市需求量增加的重要补充。

表5 高铁开通对沿途地级市经济

相关变量影响

3.4 机制排除：服务业集聚降低与效率提升

进一步利用高铁作为解释变量，服务业集聚作为被解释变量，考察高铁开通是否直接加速了服务业集聚规模的扩张。实证结果如表6所示。显然，高铁开通对整个城市的服务业集聚不仅没有起到促进作用，反而产生降低效果。这从另外一个角度说明，高铁开通对服务业的影响并非通过不断提升集聚规模，而是通过优化结构、合理分布来最终达成。实际上，我国城市服务业比重已经越过50%，服务业规模在城市中已经占据首席位置，亟需规范化发展，并从空间疏导的角度进行控制。

表6 高铁开通对服务业集聚的影响

注：限于篇幅，未予报告其他控制变量数值。

高铁开通往往会在高铁站附近形成区域服务业高密度聚集区，会直接在空间上重塑服务业的空间分布格局。高铁新城的形成会加速城市蔓延，增大城市空间，进而降低服务业的集聚空间选择范围。实际上，高铁开通作为一种交通基础设施的改善，往往可以与城市化、服务业集聚实现协同发展。在城市发展战略的制定过程中，应逐渐将高铁开通作为城市空间产业布局改变的一个重要契机，实现二者的有益融合，克服城市产业布局改变尤其是服务业集聚改变带来的“不适应症”。

3.5 促进服务业效率释放的高铁利用策略

进一步加入高铁站点数量，研究高铁站点数量是否对服务业的集聚和效率产生作用，结果如表7所示。可以发现，高铁开通站点数量对服务业集聚产生显著正向促进作用。即，高铁站点越多，服务业集聚度越高。而高铁开通站点数量同样对服务业的生产率（tuy和tfp）产生显著正向促进作用。同样地，对整个城市的生产率同样起到正向促进作用。因此，高铁站点的修建如果能够尽量分散，可以对整个城市服务业效率释放起到良好的助推作用。

表7 高铁开通站点数量的影响作用

结合前文研究，本文认为：高铁开通促进服务业更好地服务于经济发展，可以显著促进集聚效率提高。在具体实际操作上，应注重三个主要问题。第一，高铁站点修建宜坚持尽量分散、尽量郊区的原则。高铁作为一项服务业周边集聚的加速器，对于区域经济的增长潜能具有较大促进作用。在能够修建多个站点的情况下，应将站点尽量分散，可以对城市经济实现分区域带动、整体推进的效果。而如果可以在郊区进行建设，则与先期站点进行合并的策略便成为次优选择。其次，高铁站点规划宜实行非省会城市优先的策略。前文研究表明，省会城市对城市生产率的增加产生抑制作用。省会城市由于对要素资源的流入产生巨大的吸引，其拥挤效应在整个城区已经非常大，高铁开通对其疏通作用有限。而非省会城市往往可以通过开通高铁形成新的聚集区，对城市化进程产生有益影响。第三，高铁站点营造宜遵循投资驱动、人气推动、人才带动的发展策略。高铁附近的服务业投资、房地产投资、工业厂区投资等都将首先形成巨大驱动力，吸引就业人员的进入。而后，辅之配套设施的跟进，人气将日渐兴旺，一个聚居区初步有效形成。进而通过人才的各种优惠政策进一步吸引，将最终带动高铁新城的形成。城市蔓延最终得以实现，城市功能得到有效承接，城市效率形成显著增进。

结论与政策建议

本文将高铁开通作为一项外生冲击事件，通过文献述评与理论分析，提出高铁开通促进服务业集聚经济效应释放的研究假设。然后，以215个地级及以上城市作为样本数据，进行了实证研究，并证实了研究假设。

本文的研究结论对我国交通基础设施建设对服务业空间格局的改变具有较大启发意义。高铁开通在提高人们出行便捷度的同时，可以通过对要素资源的吸引促进服务业格局分布的合理化，并激发正向集聚效应的释放。高铁的布局设计应该成为政策设计的一个重要部分。一方面，政府在高铁的站点选择时，应通过郊区化、多据点策略，吸引市区规模超负荷服务业的外移，形成服务业城市分布格局的优化。另一方面，服务业的空间布局不宜再进一步扩大规模抱团效应，而应渐次疏导，实现服务业的“服务”更具针对性和高效性，切实提升新时期我国服务业的经济推进效应。省会城市应更加重视服务业集聚为城市中心减负带来的重大机遇，着眼长远，科学规划，早日实现智慧城市建设。

参考文献

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