导读：时隔一年后，双积分再次来到聚光灯下。根据工信部日前印发的《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》要求，积分计算方法有了新变化。业界认为，双积分管理办法愈发严苛，车企的压力将进一步扩大。
2019年，对于新能源汽车产业而言，注定“不平静”。
后补贴时代新能源汽车市场竞争将更加全面，这一方面源于消费需求的多样化，另一方面则源于政策的调整。下半年，除了面对车市低迷的销售压力与正处供给变革的双重压力，新能源汽车得再次留心双积分带来的新变化：积分计算方法的变化、重新界定传统能源乘用车、明确低油耗乘用车的定义。
“双积分”即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。9月11日，工信部发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定(征求意见稿)》。对于这项牵动整个市场神经的关键政策，《征求意见稿》凸显出了四大新亮点，具体如下图所示：
图中资源源于工信部公开文件
此次进行的《《征求意见稿》》在原有政策的基础上提出了低油耗车型概念。而传统能源车的范畴除了包括汽油、柴油、气体燃料、非插电混合动力车外，醇醚燃料的乘用车也首度被包含在内。与此同时针对新能源车积分的相对偏高的课题，可以有效的调整指标的计算公示，实现积分比例的顺畅平稳提升。
相比于此前的方案，政策加大了对低能耗车型的支持力度。从上图中不难发现，《征求意见稿》将低油耗乘用车的新能源达标计分方式从“0.2倍”改成“0.5倍”，意味着降低了低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。这似乎为油电混合动力汽车的发展打开了一扇门。以后的纯电动新能源车将重点看综合电耗，耗电越少的纯电动车型有机会获得更高的分值。
同时，企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联关系进一步明确，也就是乘用车企业新能源汽车正积分可依规自由交易并向后结转。具体来看，2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转，结转有效期不超过三年。如果出现负积分，则需要采取措施抵偿归零或调整生产与进口计划；若无法抵偿归零，相关车企可能无法销售新品。
“双积分政策的修改是为了进一步推动我国传统汽车油耗下降和新能源汽车产业的下一步发展。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东说道。随着政策之手的逐渐淡出，新能源市场的消费结构会有明显变化，同时在产品的硬性指标上会有更高的要求。新能源汽车积分比例要求将在未来继续逐年提升，但新能源汽车基础分值降低，对能耗水平进行了额外考核。不过需要指出的是，目前政策仍在征求意见的阶段，具体情形仍待业内反馈。
虽然行业产销整体大幅下降的情况有所改变，但面临的压力仍未有效缓解。根据《汽车产业中长期发展规划》，到2020年新能源汽车产销要达到204万台，到2025年，新能源汽车占产销18.57%以上。2018年，我国新能源乘用车销量达到101.7万辆，连续四年位居世界首位。进入2019年后，前7个月的累计销量数据中，新能源汽车接近70万辆。尽管相比去年同期增长了40.8%，但目前仅完成全年销量目标的51.49%。
源自工信部公开消息，此次《征求意见稿》反馈期截至10月11日。但可以预见的是，如果《修正案》最终通过，国内的插电混动、油电混动市场也会因为更多新车型的引入变得更加活跃。而在补贴退出后，双积分政策会逐步成为新能源汽车产业发展的主导政策。
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