2019年6月9日 一个激动人心的时刻
川藏铁路贡多顶隧道贯通
据统计，隧道涌水量450万立方米
隧道岩爆发生4000多次
参与此工程施工人员近570人
历时1354天
工程量之浩大可想而知
视频来源：CCTV
有人问了，这么大的工程量，这么高的施工难度，通向这么偏远的地区，有必要吗？
先把结论放在这里：有。
我今天刚好就在川藏铁路沿线城市——山南市。
这是山南市新建火车站股道的位置。
川藏铁路的重要性，是青藏线、滇藏线、新藏线加起来的好几倍。
青藏线先修只是难度小，先修一条试试水，同时也先解决有无的问题，川藏铁路修好才是最终的目的。
川藏铁路是真正解决问题的一条铁路，发挥的作用远远大于青藏、滇藏或者新藏任何一条铁路。难度恐怕也并不是最大的一条，比青藏线难，但是难度不可能大于滇藏和新藏。
1
作用问题
青藏线：连接兰州、西宁、格尔木、那曲、拉萨，基本位于内地，经济活力不强，工业基础薄弱。
滇藏线：连接昆明、大理、林芝、拉萨，基本沿中缅边境，经济活力不强，没什么工业。
新藏线：连接喀什、阿里、拉萨，基本上都在无人区里面，位于中印边境西段。
川藏线：连接成都、雅安、昌都、林芝、山南、拉萨，横穿中印边境我方最吃亏的东段、中段，工业基础扎实，经济活力强，连接藏区内城市最多，对藏区经济拉动作用最强。国际战略和国防方面，直接把铁路修到了离中印实际控制线仅有数十公里直线距离的地方。
无论从工业、经济还是国防的作用上讲，川藏线的作用都要远远强于别的铁路线。
以前没有经验没有技术没有钱，只能先修青藏线。现在基建狂魔的名头都扛了多少年了，再不修川藏铁路就说不过去了。
铁路是工业大动脉，不是旅游专线，没有工业城市，是没必要修铁路的。四川虽然说是西部省份，一来“三线建设”搬进来好多重工业，二来离更发达的东南沿海更近，无论如何说，连接西藏和四川都更为紧迫和必要。
2
难度问题
川藏铁路肯定比青藏铁路难度大，但是要说比滇藏线、新藏线难，就有点扯淡了。
滇藏线和川藏线一样，都是穿越横断山脉。好歹川藏铁路还有318国道作为支撑，滇藏铁路呢？路况和条件只有更差的滇藏公路支持，山岳破碎还更严重，地质条件和地方经济支撑更差。
新藏线就纯属开玩笑了。喀拉昆仑山不是跟你开玩笑的，不了解这条山脉的朋友可以去参考一下中巴友谊公路。同时还要穿越大片大片的无人区，修铁路真的是难于登天，很多地方连最基本的用水都是大问题。
所以川藏铁路虽然难，但还真不是最难啃的骨头。一方面318国道的运力支持铁路建设问题不大，二来并没有大片的无人区。
对这一点不大有数的朋友，跑一趟青藏川藏滇藏新藏公路，大致心里就有数了。
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必要性问题
这个问题本来没有讨论的必要的——咱是基建狂魔，西藏那么多好吃的不修铁路怎么拉回来吃呢对吧？
但是川藏线有必要吗？
国防上的必要性就不用提了，骑在印度人头上修铁路的感觉太爽了。一旦有事，分分钟连人带装备拉上来，几个集团军就能很快集结好。
经济上，目前林芝、昌都的物价还在天上漂着呢，零售商品价格基本上是拉萨的两倍。你要是林芝人，你能乐意啊？
川西高原、藏东一带，历来是封闭落后的地方，也是社会矛盾和不稳定因素比较突出的地方，迅速修建一条铁路，改善当地经济社会环境，对于保持藏区整体稳定具有刻不容缓的必要性。
最后说点题外话，今年的西藏简直就是个大工地。
山南、林芝的高速公路已经通车；
漫天风沙中的贡嘎至山南高速公路。
那曲、日喀则的高速公路正在紧锣密鼓的施工；
第二张图是羊八井峡谷里2号隧道的施工面，去纳木错旅游能够看到现场，确实非常震撼。
拉萨通往山南的快速通道、各种省道改建都在实施。
304省道，路基已经弄好了，今年年内就可以铺沥青。
川藏铁路拉萨至山南段已经进入架梁阶段；
来西藏，龙牙叔带你去看高原上的各民族汉子（含女汉子）们创造的一个又一个奇迹。
西藏再也不是一穷二白，基建水平正在努力追赶国内平均水平。西藏也不再是一个只能出售情怀的地方，而是一片新的热土。
至于拗死了西藏就该“原生态”，西藏人民就该跟原始人一样生活的人，我只能说，川藏铁路就是修了，怎么地吧！那么多桥墩子，有本事你啃了去。
飞驰在雪山下的列车。
西藏就像列车一样，中国也会像列车一样，一往无前的飞驰，管不着那么多唧唧歪歪。
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