前几天，央视在一档节目中播出了海军航空兵歼-15舰载战斗机的相关画面，其中首次近距离公开了歼-15战机着舰尾钩的近距离高清照，这让不少人颇感意外，毕竟尾钩和航母阻拦索堪称舰载机着舰的两条“生命线”，按理来说应该各种保密才对。既然官方敢于公开，那意味着我们在此领域的技术已近炉火纯青，且外界很难进行复制，这是自信的表现。其实，别看尾钩只是一个小小的钩子，但从材质到颜色都大有学问，而且并非所有带尾钩的飞机都是舰载机。

航母上的着舰控制官

一般来说，现代航母上都有专门的LSO，即航母着舰控制官，他们负责引导和协助舰载机飞行员驾驶战机平安降落。当舰载机起落架接触航母甲板之时，LSO需要用肉眼确认尾钩是否挂住了阻拦索中的某一根，并及时用语音反馈给飞行员。通常航母阻拦索的颜色都是黑色或深灰色，因此尾钩会选择与其差异较大的颜色。从画面中可见，歼-15的尾钩头部是白色，美军也会使用白色，有时则是金色，这种强烈的色差就是为了方面LSO的眼睛及时捕捉并作出反应。

歼-15舰载机的白色尾钩

最简单的颜色就大有讲究，但尾钩的复杂程度还远不止于此。大体来说，舰载机尾钩至少应满足4大要求，即不反弹、寿命长、重量轻、有适当的摇摆性。先来看不反弹。与陆基飞机降落时减速不同，舰载机在航母上降落时是开足油门“砸”向甲板的，之所以要开足油门是为了降落失败时能够紧急拉高机头复飞，否则就会冲入大海。也就是说，尾钩也是直接砸在甲板上的，或者说是“戳”向甲板。如此一来，就需要对尾钩进行极为精密的阻尼设置。

尾钩钩住阻拦索的瞬间

不难想象，尾钩阻尼设置过大，意味着弹性过小，一架十几吨重的舰载机高速降落甲板时，缺乏弹性的尾钩就会狠狠戳在甲板上造成甲板损坏，或是尾钩折断。而如果阻尼设置过小，那尾钩一接触到甲板就会弹起来，这样就无法钩住甲板表面的阻拦索。由此看来，尾钩的阻尼设置必须精准，既要有一定弹性，不至于损坏自身或甲板，又不能弹性过大造成反弹，使尾钩被弹到高出阻拦索的高度。

美军舰载机钩住阻拦索

第二是寿命长。尾钩看似只是个钩子，其实在降落时所承受的重力加速度是舰载机自身重的3倍左右，可以说整架飞机带来的动能都靠这个小小的钩子来承受。通常来说，美国海军舰载机的尾钩寿命为降落1500次左右。值得注意的是，1500这个数字并非尾钩的极限寿命，而是美军出于保险起见定的这个数字。也就是说，即使降落1500次后的尾钩依旧完好，其依然会被拆下换成新的，以全力保障舰载机和飞行员的安全。目前，美军给尾钩定下的完成1500次降落的标准已是全球最高水平。尾钩毕竟属于耗材，但也不能损耗过快，否则在使用成本上就太不值了。

尾钩既要寿命高，又不能太笨重

第三是重量要轻。舰载机的机身空间与重量比陆基战机更加“寸土寸金”，由于多了尾钩和相关受力结构，因此舰载机的载弹量和载油量本身就会受到影响。而如果尾钩过重，战机载荷必将进一步下降。更要命的是，过重的尾钩甚至会影响战机重心，导致“头轻尾重”，影响前后重量配平。最后是有一定的横向摇摆性。与地面跑道不同，在海上航行的航母受海况大小的影响会产生不同幅度和方向的摇摆。按照美国海军的经验来看，五级海况通常可令10万吨级航母甲板出现10到15度的纵摇，或是20度左右的横摇。倘若尾钩设定得“过死”，那航母甲板稍微有些角度就会使其无法钩住阻拦索，造成降落失败。

海况对航母影响很大

当然，与阻尼相同，横向摇摆性的设定也不能过大。如果摇摆角度过大，那舰载机即使钩住了阻拦索，也会因尾钩角度过大而出现降落跑偏的情况，甚至是撞上甲板上的其他飞机。综上看来，舰载机尾钩的重要程度丝毫不亚于航母阻拦索。但事实上，并非所有装了尾钩的飞机都属于舰载机，比如美国的F-22隐身战机和F-15战斗机，虽然有尾钩，却根本不能上舰。

F-22的应急钩

陆基战斗机的尾钩与舰载机不同，其结构较为单薄，设计相对简单，且成本比较低廉，属于应急装置，这种尾钩的学名就叫做“应急钩”。不少军用机场跑道也有类似航母阻拦索的拦阻装置，供陆基战斗机的“应急钩”使用，目的是减少着陆滑跑的距离。这种做法常见于两种情况：第一，战机起落架刹车装置失灵，需要提供紧急制动，防止其无法减速从而冲出跑道。

第二，跑道出现破损或是跑道上有障碍物，需要飞机在有限的距离内降落并停止。

F-15战斗机的应急钩

当然，应急钩也并非唯一选择。与西方国家不同，中俄等国的陆基战机虽然不装应急钩，但却选择安装减速伞。即战机降落时，尾部减速伞打开，这样也能有效降低滑跑距离。这两种方法各有利弊，都属于现代化手段。

国产歼-10战机的减速伞

由此可见，舰载机尾钩的结构复杂与重要性都不容小视，但也并非所有装了尾钩的战机就都能上舰。