通过线路测量我们可以知道网络—即飞机线路本身的状况；也可以透过这种延伸测量得知飞机部件的状况，从而较为准确的判断故障，有效地降低维护成本，提高工作效率。

飞机的结构特点决定了飞机线路布局紧凑，线束密度大，空间狭小不易接近，因此线路测量具有一定难度。而民用航空航线维修有紧迫的时间要求，停场损失、航班延误对航空公司的经营造成不利。因此在线路测量中必须采取适宜的测量方法，尽量缩短排故时间。

下面以测量的步骤为序进行分析。

一、测量准备

1、手册准备

A、测量飞机线网的状况：借助线路图手册（WDM）；

B、测量标准部件内部线路状况：借助系统原理图手册（SSM）；

C、测量登机梯、厨房设备等选装部件内部线路状况：借助厂家手册或者部

件维护手册（CMM）；

D、确定测量对象的参数范围：借助故障隔离手册（FIM）或维护手册（AMM）的故障隔离章节；

2、设备准备

A、数字式多用表。精确度高、量程大、用途广，性能优于磁电式仪表。

B、高阻表。兆欧级测量仪，主要用于放电刷等绝缘性测量。

C、毫欧表。用于检查标准线路施工手册（SWPM）要求的部件与飞机主结构之间的接触电阻。

D、仪表表笔配偶工具。可预先制作环型（插孔型）和销型（插钉型）表笔

配偶工具，以方便测量时表笔与飞机插头的插钉或插孔的配合。

3、设计测量参数记录表格。

二、测量施工

1、测量飞机线网线路的连续性与独立性（对地绝缘与线线绝缘）

应在断电情况下测量，并脱开与被测线路相连接的部件。

A. 测量线路的连续性

1）在被测量导线的一端建立与机体地的连接，测量导线的另外一端对机体地的电阻值。

2）借助被测量导线所在线束的其他导线，在一端建立与被测量导线的跳线连接，在另外一端测量该连接形成的环路电阻。

B. 测量线路的对地绝缘性

注意：测量供电线路对地的绝缘电阻值时，必须把该线路的上游跳开关拔出。切断该线路通过此跳开关至汇流条，再经过与此汇流条连接的其余跳开关和其它部件形成的连接通路。否则，测量的结果实际是这些交连部件和机体地之间的阻值。

C. 测量线路线与线之间的绝缘性

1）通过测量线束两端插头（座）的插钉（孔），检测同一线束内的导线之间两两绝缘。

2）测量导线和其屏蔽层之间的绝缘性。

2、测量部件状况

线路是部件的延伸，通过这种延伸对部件内部进行的测量，可以判断部件内

部电门触点位置、活门位置及元器件的状况，从而准确的判断出故障。

A. 通过部件延伸线路上的插头、插座和接线桩进行测量。

1）在这类测量中，通过控制盒后插座进行测量是最主要方法。这里比较容易接近，而且系统的控制、传感、指示、电源以及接地线路在这里集中，从而可以方便的进行测量，并进行系统内相同元件或左右系统元件参数的比较。

2）同一线路往往通过接线管、接线桩等线路节点关联到数个部件，测量时要注意隔离。

B. 通过测试口进行测量。测试口是系统部件的一种特殊的线路延伸，是专门用于测量系统部件状况的端口。利用测试口进行测量可以显著提高测试效率。

1）电源系统测试口。电源系统测试口位于P6 板的“M400 电源系统测试组件”上。通过选择转换电门的位置，可以测量发电机接触器（GB）的内部触点状况，以及其他交直流部件的内部状况及系统电路状况。解决电源系统部件关联复杂、接近性差和测量不易的问题。

2）增压系统（模拟式）的测试口。测试口位于电子舱模拟式“增压控制盒”的前面板上。模拟式增压系统的控制、传感、反馈信号为模拟式弱电变量信号。测量时只有根据维护手册，通过测试口进行，才能准确可靠检测各种信号。

3）前缘装置位置指示系统测试口。位于电子舱“前缘装置位置指示控制盒”的前面板上。可以通过此测试口检测测量B737-300 飞机前沿襟翼和缝翼二十多个传感器的状态，方便地达到了隔离故障的目的。

3、选择合适的测量切入点

飞机线路结构复杂，测量时切入点选择的恰当与否，影响到测量过程的难易

和测量结果的有效性。选择切入点，可以采取以下方法：

A、摸清故障现象，确定测量对象。首先详细了解故障发生时的状态、环境、参数和现象；再根据故障隔离手册（FIM）、维护手册（MM）进行系统自检和操作测试，对故障进行初步评估，弄清故障是否保持，列出可能的原因。从而找到测量方向。

B、理解电路工作原理。根据系统原理图手册（SSM），认真走图，弄清电路走向、控制顺序及部件关系。

C、找准测量重点。

1）线网线路故障容易发生在接线管、接线桩、电插头（座）、电门或继电器触点等线路连接节点部位。由于电化学腐蚀、工作损耗或装配施工等原因在这些线路连接节点部位造成过大的接触电阻，甚至断路，引起故障。应注

意着重测量这些部位的接触电阻值。

2）位于发动机核心段等高温部位、机翼吊架等高振动部位、起落架等活动部位、液压油液及水侵蚀部位的部件、导线和电插头（座）受恶劣环境的影响，容易发生磨损、腐蚀和损伤，造成短、断路故障。

D、遵循先易后难、先整体后局部的原则。先从测试口、控制盒后插座等易接近部位入手，进行整体性测量；再接近部件插头进行局部测量；评估之后，再根据需要从线路图手册（WDM）91 章查找中继插头、接线管、接线桩等线路连接节点的位置，进行分段隔离测量。

4、测量中应注意的问题

A. 了解仪表的使用方法、测量范围和注意事项；了解被测部位的电气特性，避免损伤设备；带电测量，注意人身安全。

例如：测量电阻式过热或火警探测元件的绝缘阻值时，不同型号的探测元件应根据维护手册选择100V DC 还是500V DC 的高阻表；用万用表测量这类探测元件的中心电极阻值时，必须满足规定的温度、时间和测量频度的限制，否则就容易对探测元件造成损伤;测量热敏电阻阻值时，应使用高阻抗多用表，满足测量电流的限制要求，避免对传感器元件造成加热，影响测量精度。

B. 注意测量的精确度。

例如：B2955 飞机曾出现过空调管道温度指示超出范围的故障。温度指示电路为惠斯登不平衡电桥，读数指示受电桥电压影响。由于电桥接地桩松动产生了约8 欧姆的接触电阻，电桥被分压，导致读数失真。而当时测量过程中，忽视了这个小的阻值读数。测量精度未达要求，致使测量结果失效。

C. 测量时的接地。

机体地常用作测量的基点。应该选择接地线路、接地桩或机身金属结构等可靠的机体地作为测量时的接地点，和机体地的连接要可靠，应注意清洁接触表面和检查接触电阻。

三、测量结果分析

1、电压测量值的分析。断开电路测量出的端电压并不等于实路中该点的真实电压。断开点上游线路中存在的电阻值越大，实路中该阻值的分压越大，端电压与实路中该点的真实电压的差值也越大。

例如：B-26X0 出现左发不能正常停车故障现象。脱开高压燃油电磁关断活门的电插头测量供电电压值正常。实际由于供电线路中的火警电门触点存在约3K 欧姆的接触电阻故障，分压后，实路中燃油电磁线圈上的电压已经很低，不足以着动电磁阀，导致发动机不能正常停车。

因此测量分析应该结合电阻测量结果进行或者采用接入电阻箱等辅助手段进行模拟实路电压测量。

2、电阻测量值的分析。分析量程和精确度是否满足需要。

例如：在一起B-25X7 增压系统排故过程中，分析一组后溢流活门的位置信号反馈绕组电阻测量结果时发现，有一个绕组的测量记录为“无穷大”。检查当时使用的量程为200 欧姆，由于其余几个绕组阻值都在200 欧姆以内，测量到该绕组时，读数超出范围，未切换量程再次测量，就记下“无穷大”的结果，导致错误判断该绕组断路。

3、故障当前状态未活动时的测量结果分析。故障当前状态未活动时并不意味着不能通过测量检测故障。借助对测量结果的横向比较分析，我们可能会发现元器件已经出现参数漂移处于故障临界状态，从而提高换件的准确性。

总之，理解线路测量的意义，制定清晰的测量方案，掌握测量方法和技巧，

深入分析测量结果是做好飞机线路测量工作的关键。