科普小贴士：何为四发窄体喷气干线客机

四发喷气窄体干线客机同比例侧视图。从上至下：伊尔62、DC-8、波音707、康维尔880M、运-10

所谓四发窄体喷气客机，顾名思义就是拥有四台喷气式发动机、执飞中远程干线航线、客舱布局采用单通道分隔左、右两个座位区布局（相对的，采用双通道分隔左、中、右三个座位区的客舱布局叫宽体客机）的客机。符合以上条件的客机，都可以称之为“四发窄体喷气干线客机”。

在喷气式客机发展的早期阶段，四发窄体喷气式客机以航速快，航程远，安全性好（毕竟有四个发动机，在乘客看来就是比两个发动机的客机给自己的安全感要高得多）获得了各航空公司的青睐，成为了喷气民航客机发展史的早期阶段执飞远程航线的不二之选。自然也获得了发展阶段的（两岸三地）中国民航的青睐。本厂长初步统计下来，总共有四种四发窄体干线客机，再加上中国自行研发的一种四发窄体干线客机，使得四发窄体客机在上世纪八十至九十年代在中国混得风生水起。

但随着航空燃油成本的上涨、以及大功率低油耗的航空发动机的出现以及宽体客机对中远程干线航线市场的绝对主导权的确立，四发喷气窄体客机也因为经济性不佳而逐步走向没落，如今完全消失在中国的民航市场，成为一代中国民航人和中国民航乘客心目中的一段难忘的回忆。

闲话少说，接下就逐一介绍：

波音707客机

中国民航的波音707型客机，CAN PHOTO拍摄

波音707是美国波音公司在1958年至1979年间研制的窄体四发喷气客机。是以研制重型远程轰炸机见长的波音公司研制的第一种喷气客机。

1973年，中国民用航空总局即和波音公司商定了购买十架波音707-320C型客机的合同，同年8月23日，第一架波音707型客机正式交付中国民航。1983年，民航改组，全部十架波音707型机被转入中国国际航空公司机队继续服役。随着更加先进的波音767型机的交付，中国国际航空公司很快将四架移交给了民航成都管理局，后并入中国西南航空公司；其中B-2402号机于1990年10月2日在广州白云机场劫机事件中因遭到被劫飞机的撞击而损毁报废。其余的六架留用在中国国际航空公司机队（民航“分家”后，上海航空公司又引进了五架同型机）。1998年，最后一架中国民航的波音707型客机退出运营。

台湾省的中华航空公司从1969年11月起运营6架波音707-320客/货机，1979年9月11日，中华航空所属的B-1834号机在执行训练任务时，从桃园机场起飞后不久坠毁，机上6人全部遇难；1980年2月27日在执飞台北桃园机场至菲律宾马尼拉阿基诺国际机场的CI611航班在马尼拉国际机场降落时因角度过大、空速过快，起落架折断并起火，2人死亡，133人生还，飞机则彻底报废。1985年最后1架波音707型客机从中华航空公司退营。

波音707型客机的外形特征：下单翼布局，吊翼式发动机吊舱，机头椎比较尖锐，一个区别于其他四发窄体客机的重要特征是：波音707客机垂直尾翼顶部有一根伸出很长的针状管结构。

本厂长绘制的波音707型客机二视图

性能数据：

乘员：机组4人+载员219人（最大）

长度：46.61米

翼展：44.42米

高度：12.92米

空重：67300千克

最大起飞重量：151500千克

最大商载：38100千克

发动机：四台JT3D-7涡轮风扇发动机，单台推力85千牛。

经济巡航飞行速度：917千米每小时

实用升限：11818米

最大航程：5400千米

载重航程：2970千米

康维尔880客机

康维尔880客机，CAN PHOTO拍摄

康维尔880飞机是通用动力公司康维尔分部（旧称康维尔公司）研制的一种用来代替DC－6B和“伊列克特拉”、洛克希德L-188等旧式型号的螺旋桨动力客机。该型的名字几经修改：最初的命名为“空中云雀”，很快又改称“金箭”，然后改称康维尔600，最后定名为康维尔880。开发目的是为了与波音707和DC-8飞机竞争的窄体喷气式客机，该机的特点是尺寸小但速度快，是当时世界上速度最快的客机。但此举也导致该型机油耗较高，对于讲究利润的航空公司而言并不经济，因此很少有航空公司为此买账。

台湾省民航空运公司在1961年开始运营1架康维尔880M型客机，注册编号B-1008，成为远东地区第一家使用喷气式客机运营区域航线的航空公司。这架飞机运营了7年后于1968年1月退营。一个多月后，民航空运公司也因负债累累而倒闭。

香港地区国泰航空公司从1962年4月开始运营第1架康维尔880M型客机，总共引进了9架，这批飞机开启了国泰航空的喷气时代。1972年6月15日，国泰航空的一架执飞从新加坡经曼谷到香港的CX700航班的康维尔880M型四发喷气客机（机身编号VR-HFZ）从新加坡樟宜国际机场起飞后顺利抵达泰国曼谷机场经停，随后继续飞往香港启德机场经过越南南部上空突然凌空爆炸。机上10名机组/乘务组人员以及71名乘客全数丧生。1975年，剩下的8架国泰航空的康维尔880M型客机全部退营。

康维尔880M型客机的外形特征：下单翼布局，吊翼式发动机吊舱，机头椎比较圆润，出入机舱舱门为倒梯形式，机背后部有一条比较长的“背鳍”。

本厂长绘制的康维尔880M型客机二视图

性能数据：

乘员：机组3-5人+载员110人（最大）

长度：39.42米

翼展：36.58米

高度：11米

空重：42730千克

最大起飞重量：87730千克

最大商载：10900千克

发动机：四台通用电气公司CJ-805-3涡轮喷气发动机，单台51.95千牛。

经济巡航飞行速度：965千米每小时

实用升限：12500米

最大航程：4430千米

载重航程：3900千米

DC-8客机

DC-8客机，拍摄者：Flight Aware

DC-8客机是美国道格拉斯公司研制的四发窄体喷气客机，主要的竞争对象就是波音公司的波音707，1966年3月14日首飞，次年2月25日开始投入运营。DC-8客机于1972年停产，被更大的DC-10所取代。

二十世纪七十年代初期，在中国民航购买10架波音707型客机的同时也短同步引进1架DC-8-61型客机试用，中国民航对该机的印象不错，对其使用评价要高于波音707，但是由于DC-8由于设计问题，导致成本高于波音707，因此DC-8在和波音707的竞争种处在劣势，出于使用成本的考虑，这架DC-8型客机在中国民航没有试用多久就很快被中国民航退租。退租后该机随后据说被送给了奥比斯眼科医院被改造成空中流动眼科手术室，注册号N8003U，1994年停用，于1994当年在奥比斯眼科医院主席富特先生再一次带队访问中国巡诊的时候被正式的赠送给中国，最终落户在北京小汤山航空博物馆。

DC-8型客机的外形特征：下单翼布局，吊翼式发动机吊舱，机头椎比较圆润，且在机鼻下方两侧有两个辅助进气口，如同一条鱼的两片鱼鳃一般，这成为DC-8型客机区别外形与之极为相似的波音707和康维尔880型客机最重要的特征。

本厂长绘制的中国民航涂装的DC-8客机二视图

性能数据：

乘员：机组3人+载员259人（最大）

长度：46.61米

翼展：44.42米

高度：12.92米

空重：67300千克

最大起飞重量：151500千克

最大商载：38100千克

发动机：四台JT3D-7涡轮风扇发动机，单台推力85千牛。

实用升限：11818米

最大航程：5400千米

载重航程：2970千米

伊尔62客机

伊尔62型客机

伊尔-62是前苏联的伊留申设计局（现为伊留申航空联合体）研制的四发动机远程喷气式客机。当年在北大西洋公约组织的代号称为“文豪”。是世界上最长的四发窄体喷气式客机。

1971年，中国民航同苏联达成了引进4架伊尔62型客机的协议。于1972年12月进入中国民航投入运营。中国空军于1972年采购了1架伊尔62型客机当作领导人专机使用，但使用不久就于1972年12月转交民航部门，但该机还是经常承担领导人专机的任务。伊尔62型机以北京首都国际机场为母基地，隶属当时的民航北京管理局机务大队第一中队。凭借大运载量和超远的航程执行北京至莫斯科、北京至法兰克福等地的远程航线。

1974年4月6日，邓小平同志率领中国政府代表团搭乘B-2028号机（中国空军购买后移交给中国民航）前往纽约出席联合国大会第六届特别会议。4月10日，邓小平同志在这次大会上阐述了关于著名的“三个世界”理论。

虽然伊尔62机运载量大，航程远，但经济性不佳，因此中国民航在引进第一批飞机后并没有引进后续机，八十年代开始波音等美制客机进入中国市场后，该型机开始退役，1988年，最后1架伊尔62从中国民航退营。

伊尔62型客机的典型特征，采用下单翼布局，T字型尾翼，发动机不同于西方吊翼式发动机的布局，而是采用并列尾挂式布局。

本厂长绘制的伊尔62型客机二视图

性能数据：

乘员：机组5人+载员168人

长度：53.12米

翼展：43.2米

高度：12.35米

空重：69400千克

最大起飞重量：165000千克

发动机：四台库兹涅佐夫HK-8-4涡轮风扇发动机，单台102.9千牛。

经济巡航飞行速度：900千米每小时

最大航程：7800千米

运-10客机

运10客机

1970年8月21日，以为周恩来总理和陈毅外交部长出访希望乘坐国产大型客机的需求，国家计委、中央军委国防工业领导小组原则批准了航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》，任务定名为“708工程”，飞机代号“运-10”。8月27日，国家计委、军委国防工业领导小组正式业下达了运-10飞机研制任务，批准在上海试制生产运输机。

1980年9月26日第1架运-10原型机在上海大场机场进行首次试飞。从1980年10月至1984年6月，运-10先后转场试飞北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都等地，7次成功飞抵西藏拉萨。1981年12月8日，运-10首次转场北京做飞行表演。

但运-10机身结构存在问题，仪表系统可靠性方面也不完善。拟配套使用的涡扇-8发动机的研制进展也不顺利，漏油问题严重。运-10数年甚至十年内无法投入运营，而面对着对拼命挤入中国市场的西方各飞机制造商提供的琳琅满目的各种先进客机，时任中国民航局长沈图甚至曾明确表态：从可靠性方面要求，不需要运-10这种干线飞机。1982年起，运-10研制基本停顿。1986年，国家财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运-10飞机研制计划彻底终止。

运-10的外形和波音707型客机十分相似，但其有独有的外形特征：两大四小的驾驶舱风挡，无观星小窗，垂直尾翼前缘过渡圆润，不像波音707那样有前凸结构。

本厂长绘制的运10客机二视图

性能数据：

乘员：机组4人+载员219人（最大）

长度：42.933米

翼展：42.242米

高度：13.42米

空重：58000千克

最大起飞重量：111000千克

最大商载：15000千克

发动机：四台JT3D涡轮风扇发动机（后计划换装涡扇8发动机），单台推力85千牛。

实用升限：12000米

最大航程：8300千米(顾氏造船厂厂长)