18个工作日！11月14日，京沪高速铁路股份有限公司IPO过会，刷新了近十年来IPO项目申报到反馈完成的时间纪录。
全长1318公里，设计时速350公里，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，是当之无愧的“大动脉”。专家指出，作为国铁集团旗下的最优质资产，京沪高铁的成功上市，将在很大程度上推动整个铁路系统的市场化改革。
正式过会
11月14日晚间，证监会官网发布的第十八届发审委2019年第174次会议审核结果公告显示，京沪高铁首发获通过。在发审会议上，京沪高铁利用募集资金收购京福安徽公司的必要性与合理性等问题被重点关注。
京福安徽公司主营业务为高铁旅客运输，是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的投资、建设、运营主体。数据显示，京福安徽公司在2018年实现的营业收入约17.66亿元，对应实现的归属净利润约-12亿元；2019年1-9月，京福安徽公司实现的营业收入约13.8亿元，对应实现的净利润约-8.84亿元。
对此，发审委要求京沪高铁说明利用募集资金收购京福安徽公司的必要性与合理性；并结合京福安徽公司报告期的资产规模、经营和盈利状况、未来资金需求、未来盈利和扭亏预计，说明利用募集资金收购京福安徽公司的合理性与谨慎性，是否存在损害发行人利益的情形。
上市前夜
首发过会前夜，京沪高速铁路股份有限公司（下称“京沪高铁”）内部似乎忙碌异常。“目前可能没法给您答复，这会儿公司里每个人都特别忙。”在多次拨打才接通的电话里，京沪高铁方面的电话接线人员告诉北京商报记者。
即使是最被看好的铁路资产，京沪高铁的IPO之路也并非一帆风顺。
日前，证监会发布公告称，11月14日召开第十八届发审委2019年第174次、175次工作会议，京沪高速铁路股份有限公司等5家企业将首发上会。
“是否为资产管理公司，而非高铁旅客运输公司？”证监会发出了关于京沪高铁定位的疑问，舆论关注。证监会要求京沪高铁说明公司员工的主要工作分工、是否为资产管理公司而非高铁旅客运输公司、核心竞争能力、是否有完整的业务体系。
据京沪高铁官网介绍，公司是铁路行业唯一引入社会现金投资者和中外合作经营的铁路公司，践行铁路建设投融资体制改革的新模式。
公司作为京沪高速铁路及沿线车站的投资、建设、运营主体，通过委托运输管理模式，委托京沪高速铁路沿线的各铁路局进行运输管理，并将牵引供电和电力设施运行维修委托中铁电气化局集团进行管理。
中国企业研究院首席研究员李锦指出，可以理解证监会的质疑。“跟资产管理公司和高铁旅客运输公司相比较，京沪高铁或多或少都与两者存在共性，具体如何定性还是看公司业务是进行资本运作、资产管理，还是生产经营。”
而在北京大学经济学院教授曹和平看来，京沪高铁首先是一个运营公司，然而除了运营以外，它把自己的资产管理业务握在手里，而不是委托给第三方来做，那就具有资产管理公司的属性，但是它仅仅是管理自己的资产，并没有投资其他公司。“它有发展成为资产管理公司的充分可能性。这么大的一份资产，可以管理的话，为什么不自己管理？况且它还是一份优质资产。”
曹和平同样指出，上市的时候定位成一个运营公司，有稳定的盈利模式和产生资产的基础设施，外加发展成为资产管理公司的潜力，能够为公司带来更多收入来源的可能性，使得京沪高铁在上市后会更有竞争力，“并没有相关规定要求一个企业只能有一个盈利模式。”
据此前有媒体报道，京沪高铁注册资本达1306.23亿元。今年9月25日最新核准的工商信息显示，京沪高速铁路股份有限公司于2008年成立，注册资本已压缩为428.2亿。
“这可能是为上市做的铺垫。”李锦分析称，京沪高铁上市后若想引进更多的社会资本，那么务必要对自身的不良资本进行剥离，留下优良资产才能吸引更优质的资本。
站在投资者的角度，李锦建议，投资不可能没有风险，京沪高铁上市后，投资者当综合考虑其发展前途、保值增值的空间、良性资产的多少等因素，来判定投资价值。
市场化之路
作为中国国家铁路集团有限公司（下称“国铁集团”）旗下最优质的资产之一，从还未“诞生”就被寄予高度厚望，到建成后不绝于耳的IPO猜忌，在铁路领域，京沪高铁是毫无争议的“天选之子”。
据此前报道，京沪高铁的上市并不是纯粹为了募资解决经营过程中资金短缺的问题，最重要的是带动整个铁路行业的体制机制改革，甚至是观念的转变。
这需要从国铁集团近年艰难的市场化之路说起。
今年6月中国铁路总公司改制，成立中国国家铁路集团有限公司，强调建立现代企业制度、推进法治化市场化经营，实现从传统运输生产型企业向现代运输经营型企业转变。
实际上，早在2013年原铁道部被撤销，实行铁路政企分开；2017年以来，先后实施铁路局公司制改革、铁路总公司机关内设机构改革、所属非运输企业公司制改革、铁路局集团公司内设机构改革，进一步实现市场化改革。
工商信息显示，国铁集团目前直接控股的公司有35家，其中除了18家地方铁路局集团公司外，还包括信息科技、服务、保险、传媒以及货运等公司。
日前，国铁集团首次公布的下属公司盈利情况显示，2018年18家铁路局集团公司中12家亏损，部分铁路局亏损超百亿，其中只有太原铁路局、武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、西安铁路局、南昌铁路局盈利。
而在“探路”资本市场方面，国铁集团旗下的广深铁路、铁龙物流和大秦铁路，从上世纪90年代以来相继上市，成为铁路领域在资本市场的最早一批入局者。
虽然开局者享受到了醇美的“螃蟹”，但后来者的改革举措似乎不太奏效。2014年3月中国铁物撤回IPO申请，2017年甚至因为国有资产重大损失案被中纪委通报，为铁路市场化之路敲响警钟。
宏观层面来看，2015-2018年各年上半年，国铁集团及其前身中国铁路总公司亏损额分别为88.2亿元、72.95亿元、29.68亿元和3.68亿元，国铁集团在盈利能力上正在持续大幅提升。
负债率方面，2015-2018年国铁集团负债率均维持在65%的水平。截至今年6月30日，负债5.29万亿元，较2018年同期增长2.72%，负债率为65.47%。
市场化无论如何改，始终离不开客货运输的主业。国铁集团的货运量不甚乐观。2018年上半年国铁集团货运收入同比增加10.31%，对比今年不到4%的增幅，当前货运收入增长明显减缓。
客运方面，2019年上半年，国家铁路发送旅客17.36亿人次，同比增长9.11%，高于2018年同期8%的增速。
此外，铁路基础设施建设的投入方面，国铁集团发展改革部战略规划处处长赵长江日前透露，到2020年我国铁路网规划要达到15万公里，其中高铁3万公里。
在固定资产投资方面，2013年至2018年，全国铁路完成固定资产投资4.7万亿元，2019年，铁路固定资产投资继续保持在8000亿元。
谁是下一个？
今年1月，国铁集团董事长陆东福表示，2019年将加快推动股份制改造，实施铁路领域混改三年工作计划，推动重点项目股改上市。
除了备受瞩目的京沪高铁外，中铁特货也是风头正盛。成立15年以来，中铁特货终于在摸索和实践中迎来股份制改造的关键一步。2018年12月，公司在上海联合产权交易所挂牌，拟转让部分股权；今年2月14日顺利完成股权转让，为推动公司上市创造了有利条件。
而京沪高铁的上市，能够很好提振铁路系统改革的信心。在曹和平看来，京沪高铁的成功上市，最主要的影响包括两方面。
一方面，近年我国高铁运营无论是管理还是服务都有了很大的提升，但这些都是从早期就开始的资本投入，上市后，资本进入不仅能够弥补早期的资本投入，还能支撑起长期的服务；另一方面，如果实践证明运营得好，还可以承包起运营相对较差得高铁公司，以优带劣，或者为其管理团队提供高端培训，生成自身收益。
京沪高铁的成功上市，为铁路领域，甚至整个交通领域都带来一定的积极影响。这意味着运营性的企业，比如航空公司、机场、物流公司、高速公路等相关领域的国企，都能寻求上市融资之路。
“综合来看，上市之后，随着资本的流入，京沪高铁不仅能够从运营管理和服务质量等方面，带动全国铁路的整体提升，自身还能从运营商升格为运营商加投资商。”
对于国铁集团目前分拆上市的路径，曹和平坦言，因为国铁集团上万亿的资产太过庞大，如果整体上市，市场不仅难消化而且可能分不清优良资产和不良资产的分布。分拆开上市的话，盈利模式清晰、收入流清晰、资产好计算，投资人心里也有数。
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