目前，我国拥有世界上运营里程最长的高速铁路系统，可以毫不夸张地说我国已经迈入“高铁时代”。高铁运营以客运为主，在人们的印象中，每当提及火车票价、铁路盈亏，总有专业人士出来解释说“客运不赚钱，全靠货运补贴客运，否则铁路亏损更严重……”。但是在我国却有这么一条以客运为主却年赚百亿的高铁，他就是被人们誉为“最赚钱的高铁”---京沪高铁。
京沪高铁
今天，老张带着大家一起走近京沪高铁，看看它是如何实现年赚百亿的。
京沪高铁又名京沪客运专线，北起北京南站，终至上海虹桥站。纵贯北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海等七省市。连接“京津冀”和“长三角”两大经济区。沿线经济社会发展水平较高，是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是运输最繁忙、运量增长最迅猛的交通走廊。
京沪高铁也是我国“八纵八横”高速铁路主通道的重要组成部分。全线总长约1318公里，沿线设站24座，2011年6月全线建成通车。京沪高铁全线设计为无砟轨道，目前复兴号动车组列车在京沪高铁运行时速为350公里，从北京到上海全程只要4.5小时左右。
京沪高铁
据最新媒体资料分析，京沪高铁2019年1~9月营业收入为250亿元，净利润达到95.2亿元。其中旅客运输收入为120.42亿元，占总收入的48.16%。
再往前推，2016年至2018年，京沪高铁分别实现营业收入262.57亿元、295.55亿元、311.58亿元；净利润分别为79.03亿元、90.53亿元、102.47亿元。
京沪高铁
为何在高铁客运普遍亏钱的大环境下，京沪高铁还能够实现连年盈利
？
首先，得益于京沪高铁沿线庞大客流带来的票款收益。
据世界银行统计，中程距离的高铁年客流在3500万~4000万就可以实现盈利。在京沪高铁开通运营时，据测算大约需要年运送旅客8000万人次以上才可以实现盈利。
而在2018年，京沪高铁全线发送旅客1.92亿人次，用1%的全国铁路里程运送了全国5.69%的铁路旅客，远超世界银行的中程距离高铁盈亏点。特别是2018年5月1日单日运送旅客66.9万人次创最高纪录，等于搬运了一座城市的总人口。截至2019年9月京沪高铁已安全运送旅客9.4亿人次，占全国高铁客运量的大约十分之一。
如此庞大的客流带来的票款收益相当可观。
其次，得益于强大的区位优势，收取其他列车在京沪高铁上运行时的服务费。说得通俗一点就是收取其他高铁的过路费用。
据资料解析，京沪高铁的主营业务为高铁旅客运输，具体主要包括：
一是为乘坐当次列车的旅客提供高铁运输服务并收取票价款。这项业务收入就是上面介绍过的票款收益。
二是其他铁路运输企业担当的列车在京沪高速铁路上运行时，向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用等。这项业务收入就是这里要说的服务费。
京沪高铁不仅连接了北京和上海这两个大都市，还是我国南北交通干线。在京沪高铁线路上除了运行本线列车外，还有大量的跨线列车通过，比如从东北去往南方的列车，很多都会经过京沪线。这样算下来路网服务费用就会增加很多收入。
京沪高铁收入构成
公开资料显示，京沪高铁提供路网服务业务收入逐年上升，2016年度至2018年度分别为119.15亿元、138.12亿元和151.02亿元，占比分别为45.38%、46.73%、48.47%，2019年1-9月达到127.40亿元，占比50.96%。
整体分析，京沪高铁年收入百亿，票款收入和路网服务费几乎各占一半，票款收入比例甚至有逐年下降的趋势。
京沪高铁的运营采用设立高铁公司的形式，即采用网运分离的形式运营。高铁公司设立后，具体的线路运营，外包委托给各铁路局管理，高铁公司收取各铁路局的线路使用费等。高铁公司只有线路，没有车、司机和乘务员。今年11月京沪高铁的招股书也揭开了京沪高铁公司的神秘面纱。
京沪高铁公司的组织结构图
截至2019年9月30日，京沪高铁公司员工人数仅为67人，其中还有借调人员25人。
这67位员工中有7名是公司高层员工，2018年平均薪酬为54.45万元；16名是中层员工，2018年平均薪酬为43.69万元；其余44名为基层员工，2018年平均薪酬为28.3万元。在员工专业结构方面，23人为管理人员，占员工总数的34.33%；7人为财务人员，占员工总数的10.45%；37人为技术人员，占员工总数的55.22%。
很多朋友看到京沪高铁员工高收入的时候羡慕不已，认为铁路工作者普遍工资都很高。
实际上按京沪高铁的盈利水平，又处在经济发达地区，这个收入虽然较高，但也算合理。而处于东北、西南等地严重亏损的高铁，比如亏损最严重的兰新高铁和贵广高铁没有盈利，基层员工的收入就没有那么高了，也就是当地的平均收入水平。
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