在之前上市的次时代马自达3昂克赛拉身上，除了全新平台和车型换代的卖点之外，最引人关注的变化大概就是悬架结构的改变了。

毕竟，一贯主打运动操控路线的马自达，居然将后轮独立悬架换成了不少公众都嗤之以鼻的非独立扭力梁悬架。

而且，似乎马自达的态度还很傲娇“我就是换了悬架结构，但我敢保证，新的悬架结构在舒适性与运动操控性方面都比老款更好”。

实话实说，光是听这番说辞，相信不少人和笔者一样，必然第一反应都是摇头“确定这不是给简配找的理由么？”。

但是，编辑部一位独悬老马3的前任车主在试驾了非独悬新马3之后，却无比赞同马自达的官方说法，真的是高级感的全面提升，包括舒适与操控。

很有意思，在马自达身上，非独立悬架吊打了独立悬架。那么问题就来了，这个非独立的扭力梁悬架，和我们都瞧不起的普通扭力梁有什么区别呢？

按照马自达官方的说法，次时代马自达3昂克赛拉身上用的这个扭力梁非独立后悬架其实称为“SEB蝶形仿生悬挂”：其拥有变截面蝶翼（中心截面和外截面直径不同）造型、双层构造、无缝焊接技术三大特点。由于独特的构造，国内零部件厂家无法满足技术要求，SEB悬挂目前由日本新日铁承接制造，全进口部件。

提取关键信息“变截面、国内技术无法满足、全进口”。

抛开宣传术语的SEB蝶形仿生的说法，其实马自达3昂克赛拉的这个非独立扭力梁悬架就是一个细分领域——变截面扭力梁悬架，而其与普通扭力梁最大的区别就在于其横梁的中心截面与外截面直径不同，而普通的扭力梁，无论是U型结构还是V型结构，其整个横梁直径是完全相同的。

那，这个不同直径的改变会带来什么不同的感受变化呢？

简单来说，扭力梁自身是具备一定柔性的，在单边轮胎垂直运动不超过一定幅度时，是不会过多影响另一侧轮胎的垂直运动状态，这是舒适性的基础。不过，如果柔性过大而刚度不足，则在过弯等极限状态下其单侧轮胎会严重不垂直于地面从而抓地力不足，影响操控表现。

而变截面的设计就是针对这一缺陷而来的，在同一根横梁上，不同的管径在面对弯曲力矩时会带来不同的表现：在小幅度摆动时，依然保持柔性，提高舒适性，而当力矩继续增加，比如极限过弯时，变截面的横梁就又能提供足够的刚度，进而提高运动性，操控性表现。

理论看起来很简单，但实操困难。首先是设计，变截面的位置，变截面的直径选择等等都是需要大量调校经验的；然后是材料与工艺，因为受力与普通扭力梁并不相同，选用何种标号钢材，选用何种加工方式也至关重要。

事实上，从马自达的官方的表述中，已经看的出来原因，其采用进口方式可能并不是因为国内零部件供应商造不出来，而是“无法达标”，更准确的说法是“无法达到马自达3的设计指标”；毕竟以冲压和焊接来说，国内都能做，只是以马自达对于运动性的极致追求，想必这根变截面扭力梁在极限受力等极端情况下的要求一定是非常高的，而国内目前虽然有车型使用变截面扭力梁，但无论是车型定位还是取向，都与没有马3昂克赛拉要求的所不同。

简单例举一下，其实就是长安马自达的隔壁，长安；他们自己就有国产车型全系应用了变截面扭力梁后悬架，比如CS35 PLUS，看下面这张图，很明显的可以看出横梁变截面部分的直径不同。

然后对比下图马自达3的SEB蝶形仿生悬架，以及其在底盘的相对位置。

两者看起来在横梁造型上很近似，但是从焊接技术，到用料，也包括具体的位置与参数，都完全不同。这就是最终设计取向的不同。

因此，马自达官方说法很可能确实是成立的，他们没有说谎。

我们国内确实是造得出变截面扭力梁悬架，但供应商暂时还造不出满足马自达3昂克赛拉设计标准的变截面扭力梁悬架，这个关乎材料，也关乎技术与工艺。而暂时无法国产，自然只能进口。