这三个执照是针对不同的认证区域来划分的，简单点说FAA是北美以及美国也包含一些英联邦国家（FAA的认证区域没有严格的地域界限，这和技术无界限一个道理），EASA是欧航局的简称，其针对机务也有自己的执照分支，CAAC就是中国民航了，中国做机务，在民航业内也有对应的执照分支。

既然是不同的认证区域，就有必要简单说下这三个地区的机务行业了。

在中国，机务可以是科班出身，也可以读技校，大专，中专毕业，有的0基础（小学、初中、高中学历的都有），直接去读个147班，半路出家也可以成为机务。 中国机务的出身以及大环境（就业大环境）和中国民航这个圈子有很大关系，往大了吹牛逼的说 中国民航是目前唯一一个没有被外资或者说外部商业因素影响的处女地（类似早些年说南极某某区域是全球唯一一个没有人类涉足的区域一个样），这一特定因素在过去，现在以及未来都影响着中国民航人，这其中包含机务人。

可以毫不客气的说，中国机务（不单单机务，飞行，ATC，空乘，FD等等全都不例外）的一整套工作方式标准，安全规则，技能要求98.9%照搬照抄FAA一点也不为过，这有好处也有坏处：好处是FAA的法规规则等是经过长时间积累的经过实践证明的一整套非常严谨的可施行的一系列措施，说白了人家航空业世界第一，首要原因就是懂得用世界上最发达的最人性化和最具可靠性的制度来约束管理可以约束管理的一切，中国民航学着这些来在制度上当然也是世界“第一”了，注意这里我为什么将世界第一打引号，制度可靠主要还是在人，中国人，中国教育制度下出来的人，想想把伙计，没什么不可靠的，可靠的就是机械式的头脑和处理问题的方式（真心没有黑中国教育的意思），有了这群人再加上FAA的那套办法，所以中国民航号称世界最安全的民航，不说别的这也是世界民航人一生追求的目标，这和你技术如何发达无关。

说了中国民航环境，在这个环境下的机务就很“可悲”了，大家不要惊讶，我说可悲一点也不为过，中国机务的现状上面有回答，没有社会地位，没有认同感，没有尊严，未来没有保障；特别是一些刚入行4-5年的新人，见过太多了，形容中国机务的现状我没有更糟糕的词，但是就是这群最值得可敬的人维系着世界上最安全的民航系统，世界上没有绝对的处女地，中国民航也不会永远是处女地，处女地被开发利用好，最先受益的最先得到认同的就绝对是机务....

话题有些扯远了，说完中国机务，说下FAA的航空机械师，他们不叫机务，叫航空机械师（Mechanics），在工作地位上，这是高级技术蓝领，什么叫高级技术蓝领（美帝做技术的其基础学历也参差不齐，但是能混到高级技术蓝领的低学历者，人家信奉的是会动手者得天下信条，技术蓝领的社会地位到哪都高人一等），想象下你小时候听说的“享受国务院津贴”这个词，FAA的mechaincs也是这个待遇，这是待遇的认同感；行业认同感更不用说了，这里举一个例子吧，如果你身边有NAVY的朋友，不访问下，在海军，一个有5年实践经验的航空保障队的一等兵其实际待遇和指挥官级别的上尉有何区别你就知道了；这是在军队，在民航领域，更无需解释太多，工会福利，晋升通道，行业成就，工资福利所有的所有，这些都是中国机务无法想象的...

最后说下不怎么熟悉的EASA，有个真实故事，EASA以前叫欧航局，虽然现在也叫欧航局，业内人知道不一样就可以了，EASA有次在重新制订民航航班时刻表时（十年以前），不清楚重型机与螺旋桨单翼机在一定高度的前后气流干扰值，无法为航空放行或签派提供准确的制度标准，因此花重金购买设备试验，测试，认证，做适航标准，最后他们发现这个结果Airbus已经沿用了好多年了，无论是感受到了被打脸的耻辱还是乱花纳税人钱的愧疚感，EASA后来还是乖乖进驻Airbus取经。这个桥段么有黑EASA的意思，这也是环境造就“英雄”（题外话，欧洲人，特别是德国佬，其工作的严谨程度绝对可以给他32个赞，相对美帝的小伙伴更懒散随意，只要不出大意外一般睁一只眼闭一只眼），相对中国机务来讲，天天接触的是重型机，并且你维护的是A家的飞机，考虑考个B1或B2也是非常不错的选择...

好了，说了这么多，我觉得终于可以有点责任感的为楼主提点建议了：

中国机务接触的都是”大飞机“，FAA和EASA以及CAAC从考试难度来讲其排列是CAAC大于EASA大于FAA，FAA的AP执照是最容易获得的，当然前提是你的英文能达标。

就价值来讲，我认为应该朝前看，才能正确评判这三者的价值，FAA的AP执照小型飞机内容相对多些，重型机的知识点份量不会比CAAC的66部执照少，中国机务考虑在提升目前的业务能力基础上，想多涉猎通航飞机的内容的话，FAA的AP执照的价值是这三者中最大的。至于EASA，这里不做过多评论。当然为了跳槽，晋升或者说内部评职称FAA和EASA都是不可多得的跳板。