2019年三轮车行业那些出其不意的大事儿，值得深思！|163

不知不觉，2019年已接近尾声，各工厂关于春节备货及物流停运通知已陆续在朋友圈转发，这标志着2019年已进入年度产销量、利润盘算的关键时刻，也提醒着大家应该总结2019，布局2020。

当然，在2019年里，也有很多意料之外的变化，对此笔者探讨一二！

销量提升，利润降低

提到2019年，不得不销量！

从2018年1-10月与2019年1-10月的产销PK来看，很明显从同比增长情况来看，是一路增长态势。当然，这其中有涉及电三归为机动车后，部分电三产品上牌后纳入其中统计的原因。

对于三轮车产品而言，是介于两轮车与汽车之间的中间产品，也一直处于政策严管的尴尬形势之下。这其中的燃油三轮车类别，又是夹杂在柴油与电三之间，生存空间狭小，这无可厚非。

在2019年，尤其在重庆摩都天下的西南市场，虽然迎来了小排量产品的集聚上升，但企业总体利润却在下降。

众所周知，曾经重庆企业多以200型以上的重载产品为主，比例达到60%以上，而今对于60、70后群体而言，多被电三家用产品分流；80、90后群体，很明显他们更倾向于汽车或电动车；剩下的油三群体多是有着木头、沙石、水果等生意的载重需求。油三对于他们而言，骑行里程更长，更能满足需要。

所以，对于重庆三轮车各企业而言，虽然小排量产品销量有一定增长，但高利润的大排量产品销量有一定下降。在企业整体国四公告投入增加的情况下，2019年大部分企业盈利并不丰厚。

市场走向寡头，品牌集中度提高

在2019年里，不少品牌都在积极应对国IV。在执行与落地的过程中同样出现了很多变化。

2019年面对总量的提升，很明显存在两点因素，一是电动车纳入三轮车管理，二是国三库存更新为国四合格证售卖。所以虽然总量有所提升，但真正的国IV电喷产品受成本和动力影响，销量并不乐观。

上半年，行业曾组织过2次区域性国四联盟，但效果终究不是那么明显，或许是因为罚款10万根本伤不到企业根基，又或许是因为国IV落地根本就无执行方案和验收标准，导致国IV电喷车型渠道受阻。尤其是部分渠道经销商，在前2批电喷产品产品发往县、乡渠道之后，由于性能不稳，售后众多，纷纷被他们嫌弃，最后不得不回归到化油器方案。

这是2019年所有主推国IV电喷产品企业的“锥心之痛”，高成本付出后，效果却出奇的差，这同时也让小品牌产品占到了众多便宜。但在2020年，就不一定能继续纵容了，具体原因如下：

1、小品牌在承担国IV公告费用方面（30万/款），明显实力不足。

2、公告不能随便更改配置，以前根据经销商和用户需求量身定制的优势，或许将不复存在。

3、供应链方面无法批量采购，也将无法降低成本，并且配套商会优先供应品牌企业。

4、大企业放弃利润不断投入，存在拖垮小企业的嫌疑。

5、小企业之间面临合并的危机，但终究车型单一，渠道难以合并，管理上很是艰难。

所以，虽然在2019年的下半年，小品牌在渠道终端化油器产品上尝到了甜头，但在下半年他们明显在公告、实力、政策方面已非常吃紧，他们正想尽办法找寻自己的合法身份。而大品牌的国IV产品方面要想站稳终端，需提高产品匹配度，才能更好的进行渠道及市场产品的顺利切换。

所以，很明显在自由市场高峰期之后，行业形势及政策正引导三轮车行业走向寡头方向，进行品牌的集中化方向发展。

渠道“排他性”已无可避免

“曾经，两轮车品牌有200多个，而今或许不超过20个。”三轮车行业一资深人士谈到，今天的三轮车行业概况好比十年前的两轮车发展路径，三轮车行业随着渠道的减少，很明显存在一定的“排他性”，即大部分经销商会选择“一大一小”品牌组合，已无多余市场容量、资金、精力进行其它选择。

对于这一概述，笔者通过多地市场走访，感同身受。对于市场终端，普遍存在以下几点现状：

1、对于某些品牌而言，销量已从签订任务的800余台，下降至300余台。

2、渠道数量下滑，经销商或年老退出，或转型新能源，或资金分流。

3、能继续良好生存的，在渠道、资金、顾客口碑方面需有着深厚的基底，才能稳妥前行。

所以，在市场容量与渠道格局限定情况下，很难再有品牌渗透其中，渠道“排他性”已无可避免。

服务进入后竞争时代

很明显，三轮车用户群体正逐渐由老年人向中年人转变，他们手机使用频率较高，产品精益意识、维权意识、售后服务意识、应急处理意识均明显增强。这就需要三轮车产品朝着时尚、舒适、耐用等精品方向发展；同时在三轮车行业后竞争时代，售后服务区升级已是大势所趋，不能再是简单的嘴上招呼，而是以“有茶可饮、有电视可看、有无线网可用”的座上宾的售后服务待遇对待三轮车产品购买用户，从而让消费者感知到三轮车品牌的更多升值服务以及对品牌产品的心里估值。