钢板悬架是历史最悠久最古老的悬架结构，它在汽车诞生之前的马车上就已经得到广泛应用；在汽车诞生后，汽车的很多结构特征也从马车演变而来，无论是那时的小车还是越野车、卡车甚至有些装甲车和坦克的设计中，钢板悬架都几乎作为唯一的悬架方式；而钢板悬架作为非常实用、可靠、经济的产品一直都在繁衍变化，至今仍在汽车制造的很多领域采用。
我们玩越野所常用的车型中有很多仍然是钢板悬架结构，尤其是皮卡车型中，绝大多数后悬架都是这种类型，无论福特、丰田、五十铃、日产还是其它国产品牌大都如此，因此在涉及“玩车”的时候，钢板悬架的改装就是不可避免的话题。
钢板悬架的特性：钢板悬架与其它结构的悬架方式相比 — 无论是双叉臂式、多连杆式还是麦佛逊式、拖曳臂式，钢板都有着它们无可比拟的优点，因为它是唯一一款能够同时起到弹性支撑作用和固定车桥位置作用的悬架方式；而其它的悬架结构中，无论哪种都是弹性支撑元件和固定车桥元件分别功能作用；包括了现在应用最广泛的多连杆+弹簧（空气）悬架方式。
钢板悬架还有另外一个明显优势就是它所占的空间极小，这是无论哪种悬架方式都无法比拟的；钢板悬架的车型上，备胎位置和油箱位置都很容易布置，并且不影响车内空间，而其它类型的悬架则完全做不到；或者即使勉强做到了，悬架的性能——尤其是大行程的性能会相差很多。
在所有的悬架方式中，有一个极端的例外也能做到钢板悬架的特性，那就是坦克上常用的扭杆式（横向）悬架；它可以起到和钢板同样的定位与弹性支撑的多功能作用；但是扭杆式悬架最大的问题在于它在释放和压缩行程时，会极大的改变车辆轴距，这种结构如果用到转向轮时，会引起转向特性和灵敏度的不规则改变，因此在现代设计的车辆上除了极少数特例（比如北美跑 baja 系列赛的赛车）之外极少采用。
钢板悬架在汽车上的应用之初是前、后悬架通吃的；这包括了很多种应用，包括前桥横置平衡式，前后纵置、后多桥平衡式等等；那些现在牛皮哄哄的超豪华品牌当年无一不是这个“马车配置”，B 布加迪、RR 罗尔斯-罗伊斯、M 齐柏林 等等等等；不过随着其它悬架方式的发明-创造-应用，钢板悬架在舒适性和操控性上的问题逐步暴露出来，因此现代汽车上应用的已经不多，但是在强调可靠、耐用、经济的很多领域，它仍然是不二之选，所以在很多的卡车、皮卡和硬派越野车上仍然保留。
需要特别说明的是钢板悬架并不就一定是颠簸的代名词；它其实也可以做到高性能的，比如福特的 Mustang 野马跑车很多年来都是坚持使用硬桥+钢板悬架，很多跑 baja 系列赛的赛车也在用钢板悬架；所以并不是钢板悬架的性能不好，而是你没有选对产品，选对了钢板它的能力丝毫不逊色其它类型，就像很多人说麦佛逊式的悬架不结实，但事实是这个“不结实的麦弗逊”已经应用到军用装甲车上，美国海军陆战队装备的莫瓦格装甲车系列就是这种悬架方式。所以并不是麦弗逊悬架不结实——而是用来制造它的材料不够结实。
钢板悬架还有个很大的问题是因为它始终是商用车的主力悬架结构，而现在连高配置的商用车都已经是空气悬架，装钢板的大都是低配低档车，因此在很多人眼里它“不够高级”，这也是很多厂家避开它不用的一个重要原因，另外在小型车和轻型车上，车体重量越小越轻钢板悬架的优势就越难以发挥，因为钢板悬架这种产品的特性确实是和轻盈的多连杆或者麦弗逊相比反应不够灵敏 — 而这些恰恰是与厂商所重点强调的“舒适性与操控性”相背离的，所以钢板悬架受到冷落也实属必然。
钢板悬架的改装方式：整架更换与换吊耳钢板悬架的改装我们这里所说的主要是指皮卡和硬派越野车；它们的改装目的或者说原因无非是两种，一个是增加负荷能力，一个是提高通过能力，或者兼而有之；因此它们的改装方式主要是更换整架钢板、增加一片更好的弹性钢板做主支撑或者换装加长的吊耳。
更换整架钢板其实很简单，因为钢板本身并不是高科技产品，所以一般来说生产并不难，难的是获得对应的数据，这是比较繁琐且麻烦的事情，需要做大量的、长时间的周期耐用性测试，在厂商的标准里这个周期普遍是 18 个月或以上，所以千万别认为看起来简单的东西做起来也简单。需要注意的是目前市场上很多所谓的重载钢板，无论是国产的还是进口的，很多情况下都存在衰减快的问题，这个要引起足够的重视，否则更换钢板的意义就没有了。
钢板悬架改装的另外一个重点：升高升高除了更换整架的钢板之外，也可以用增加某一片更大负荷能力的钢板片来解决。这个办法的好处首先是经济性更好，更换一片钢板通常也不会让车辆颠簸的更厉害，但是如同更换整架钢板一样，产品的选择也要多加注意；因为靠一片钢板来解决负荷、弹性与舒适度的难度会比整架钢板更高。
更换吊耳也是用的很普遍的办法。
更换吊耳升高的优点显而易见；吊耳简单、便宜、拆装方便、技术成熟、升高数据随意等等；所以应用的非常广泛，在这几年采用吊耳升高的产品中，又增加了折叠吊耳这种产品，进一步增加了吊耳改装产品的丰富性和提升性能。
吊耳类型的区别：加长型吊耳与折叠型吊耳
普通加长吊耳：其实就是延长了钢板的连接座高度，也就等于把车辆进行了升高，它同时还会改变传动轴的输入角度；升高的吊耳长度按自己需求购买即可，一般采用的加长吊耳不宜超过 2 吋升高，因为吊耳长度如果过高会容易产生很多问题，主要是以下几方面；
加长以后的车辆稳定性问题；加长了吊耳后，由于吊耳作为钢板摆动臂长度被增加，致使钢板的后固定位下移，相对原来吊耳来说容易形成横向摆动，这会进一步造成车辆的稳定性受影响，快速通过颠簸路段时会更加明显，这是因为钢板悬架在做动行程时吊耳本身要承受纵向扭曲的力，吊耳加长后容易造成车辆横向摆动的增加，会让减震器更难控制车身姿态。
- 加长以后吊耳因为摆臂加长了，吊耳本身的强度也要得到加强；耐磨耐用度也要得到同步处理；
- 因为吊耳摆臂的加长，造成了车桥在动行程时的位移增大，这也会对车辆的行驶稳定性和安全性产生影响。稳定性的影响主要来自两个方面；一是升高后的重心提升影响稳定性；二是长吊耳和钢板的相对压缩造成的车桥移位增大，两者都是放大的变量，必然会对车辆的行驶稳定性造成影响。
折叠加长吊耳：折叠吊耳的优点：这种吊耳的设计初衷是为攀岩车使用
- 正常工作状态时，它的折叠结构处于“叠”的状态，在这种状态下，两个连接点的相对距离短，这个比单独的加长吊耳有明显的稳定性优势；
- 在吊耳展开时又可以极大的增加悬架行程，尤其是吊耳打开后对下行程的影响更大，这对于攀岩、雨林穿越等有很大的好处；
折叠吊耳的下行程太大，导致减震器行程到头拉住了车桥，因此需要限位带来保证减震器不被拉坏。
折叠吊耳的缺点：
- 过大的行程往往会大于减震器的下行程，长时间的大行程运动时对减震会造成明显的拉伸冲击负担，因此需要增加限位带来进行下止点限位。
- 即便是有下行程限位设计的减震器，我们也推荐采用限位带来对其下行程的拉伸动作进行限位；这是因为越野车在涉及到下行程放大的时候，一定是环境恶劣工况复杂的时候，那么在这个状况下很可能是后勤服务并不充裕和及时，在这种情况下，我们不能把减震器的极限工作压力置之度外，而是一定要考虑清楚减震器损害所带来的严重后果，所以我非常建议去做下行程的限位处理。
升高后上行程的限位块必须下延。
- 再一个就是折叠吊耳所带来的大行程虽然在越野甚至极限活动时有很大的好处，但是也需要对车辆在颠簸路段的行驶稳定性进行评估，如果过大的行程影响到高速稳定性就要考虑采用一些控制方法来确保车辆的安全性，可供采取的手段有很多，比如增加平衡杆、控制动行程设置等等，都可以达到行车安全的目的。
无论哪种升高方法都要记住一点，就是车辆升高了，车辆的行程上止点会发生变化，本身原有的上限位胶墩就没用了，必须对其进行下延处理，否则钢板悬架本身会因为没有上限位而过早发生疲劳反担甚至折断，如果折断的是第一根定位钢板，那么车辆在行车中是非常危险的，如果是长途穿越，那么它带来的问题会更严重，所以切记改装并不是看起来那么简单的事情，它所涉及的问题方方面面，一定要考虑周全再动手。
（文中部分图片取自网络，如有不妥请提示删除）
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