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引言通常作为城际长途交通工具的高速铁路，竟然在苏州与上海两地之间每隔5-10分钟就会载客开动，然而即便这样，高频的发车班次在工作日上下班高峰期仍然不能满足需要；通常作为城市内部短途交通工具的公交巴士，竟然跨越省界从太仓直接上海，并始终有市民希望延长运营时间。
根据两地的交通往来不难发现，长三角一体化是大势所趋，人们的生活与工作已不再受制于传统意义上城市行政边界，并通过随身携带的移动设备留下空间印迹。
近日，同济大学建筑与城市规划学院发布了《2019长三角城市跨城通勤年度报告》。
报告借助智慧足迹手机信令数据和百度慧眼用户画像数据，针对长三角城市群15个城市与上海之间跨城通勤者的通勤行为进行研究（其中通勤行为指的是每工作日往返于工作地、居住地的行为），探究到底是哪些人在跨城通勤？不同地区的通勤者之间又存在怎样的特征差异？
“全国铁路旅客，1/5在长三角。”日前，中国铁路上海局集团新闻发言人陈万钧对外表示。
作为全国高铁网络最发达完善的区域之一，到2019年底，长三角将拥有合宁、合武、沪宁、沪杭、宁杭等22条高铁线路，动车组开行覆盖沪苏浙皖一市三省40个地级城市。
随着交通网络日益密集完善，上海、南京、杭州、苏州等大城市之间的交通便捷程度已经与城市轨交类似，越来越多人开始选择过一种“双城生活”，即工作在一座城市、生活在另一座城市。
上周，同济大学建筑与城市规划学院副教授钮心毅团队发布《2019长三角城市跨城通勤年度报告》，分析长三角地区上海、南京、苏州、无锡、杭州、宁波、常州、镇江、南通、绍兴、扬州、泰州、嘉兴、湖州、舟山和台州等16个城市的通勤特征。
大数据测算显示，上海市域跨城通勤者共1.45万人（实际人数应约为研究数据的4倍，折算后约为5.7万人），其中流入通勤者有9812人，流出通勤者则有4660人。上海主要存在跨城通勤联系对象有苏州、嘉兴、南通，无锡也存在着少量的跨城通勤现象。
同为上海半小时都市圈的成员，苏州和嘉兴均提出要全面接轨上海，从通勤“候鸟”的角度来看，谁与上海的关系更亲密？联系特征有何不同？
上海周边城市的“交通同城化”
一、地级市层面的跨城通勤现象特征
跨城通勤概况
报告的通勤数据主要使用了智慧足迹2018年5月长三角城市群16个城市（上海、南京、苏州、无锡、杭州、宁波、常州、镇江、南通、绍兴、扬州、泰州、嘉兴、湖州、舟山和台州）的联通手机用户匿名信令数据，本报告数据为未经扩样的识别出居住地工作地的联通用户，实际人数约为数据的4倍。通勤者的社会数据则采用2018年长三角城市百度慧眼的用户匿名画像数据。
研究显示，上海周边城市与上海已形成一定规模跨城通勤双向联系，手机信令大数据测算的上海市域跨城通勤者共1.45万人，折算实际人数约5.7万人，其中流入通勤者有9812人，流出通勤者则有4660人。上海主要存在跨城通勤联系对象有苏州市、南通市、嘉兴市，无锡市也存在着少量的跨城通勤现象。
除省界边缘存在大规模的跨城通勤现象外，上海市中心城区与周边城市的中心城区、高铁站周边也已出现较多跨城通勤者，上海中心城区跨城通勤者共3506人，折算实际人数约1.4万人。但是，相较于上海市域的双向联系，上海中心城区对周边城市呈更强的单向吸引力，手机信令大数据测算的流入通勤者有2945人，流出通勤者仅561人。
上海市域与上海中心城区的流入通勤者居住地在高速铁路沿线站点有集中趋势，而在流出通勤中该现象不明显。上海中心城区流入通勤者的工作地则主要集中在浦西中环以内区域。
在跨城通勤的方向特征上，周边城市与上海市域的总流入流出通勤比为 2.1，总体上具有双向联系的特征，且上海主要承担了提供就业的功能。苏州和南通的跨城入出比较高，分别为 2.4 和 2.7，除常熟和太仓在 0.7-1.5 之间外，其余区县的入出比都超过 1.5，作为上海“卧城”倾向明显，其中昆山与上海市域的联系规模最大，呈现强单向联系。
周边城市与上海中心城区的总流入流出通勤比为 5.2，总体看来上海中心城区对周边城市的通勤者表现为单向吸引。其中苏州市的入出比达到 6.3，跨城流入上海中心城区的通勤者数量远高于流出；无锡城区的入出比也较高，达到 2.1；其余城市与上海中心城区的双向联系较平衡，但规模较为有限。
上海周边城市与上海之间整体平均跨城通勤距离（直线距离）为20km，且从各地级市通勤距离数值分布特征来看，主要可分为在省域边界的近邻通勤和流入到上海市中心城区的长途通勤两种。
嘉兴、南通、苏州、无锡各自上海市域流入流出的通勤距离数值区间相近，嘉兴和苏州的通勤距离区间跨度较大，南通和无锡则较小。
二、区县层面的跨城通勤现象特征
跨城通勤规模特征
长三角各区县跨城通勤总量比较 苏州、嘉兴、南通三市内部不同区县间与上海的跨城通勤联系规模差异较大，取通勤联系总量排名前列的九个区县进行研究分析，分别是与上海直接接壤的七个区县（由北到南分别是南通市的海门市、启东市，苏州市的太仓市、昆山市、吴江区，嘉兴市的嘉善县、平湖市）及有高铁线路连接的两个中心城区（苏州城区和嘉兴城区）。
九个区县中，昆山市与上海的跨城通勤强度，无论是联系上海市域还是联系上海中心城区均占绝对主导地位。具体来说，昆山市的市域流入占九个区县的比重为68.7%，市域流出占比为57.6%，中心城区流入占比为79.6%，中心城区流出占比为50.1%。
跨城通勤分布特征
苏州、嘉兴、南通三个方向的跨城通勤在市域交界处均呈现带状集聚分布，反映跨越城市行政边界的短途通勤占据跨城通勤的主体。
苏州各区县-上海流出
唯有苏州方向的流入通勤具有较为显著的沿高铁线路向上海腹地辐射的特征，并在上海市中心城区的黄浦江西岸出现连绵成片的第二高值区。
嘉兴各区县-上海流出
嘉兴方向中心城区层面的流入通勤显著减少，其工作集聚地与现状轨道交通站点联系紧密，整体上呈现分散的点状分布。
南通各区县-上海流出
南通方向有且仅有少数聚集于市域交界处的跨城通勤，基本没有进入中心城区的通勤者。
跨城通勤距离特征
昆山市、太仓市、嘉兴城区跨城通勤者的通勤距离在流入方向上存在双峰特征，前二者以短距离通勤为主、中长距离通勤为辅，后者以长距离通勤为主、中短距离通勤为辅。同区县通勤行为的显著差异，反映其前往上海工作的通勤群体内部存在两种截然不同的就业特征。
吴江区在流出通勤上存在双峰特征，以短距离通勤为主、中长距离通勤为辅；太仓市、昆山市、嘉善县、平湖市的跨域流出通勤均以短距离通勤为主，但同时存在明显的长尾分布特征。
苏州：“睡城”花桥
图片来源：摄图网
从研究中的1.45万跨城通勤者来看，环沪城市中，与上海通勤联系最紧密的是苏州。
这个结论在意料之中，毕竟苏州是上海第一条也是目前唯一一条跨省地铁通向的城市。不过苏州占比之高仍令人惊讶。
研究显示，从苏州方向到上海跨城通勤的达到12328人，占总人数的85%，与上海南面的浙江嘉兴市、北面的江苏南通市拉开明显的差距。
热点地区与上海中心城区通勤联系量
具体来看，与上海接轨的苏州昆山（苏州下辖县级市）是主力军，来自昆山的跨城通勤占到苏州的77%以上，而昆山市中花桥镇是最热的板块。在跨城通勤热度图中，只有花桥板块呈现出了人数密度最高的颜色。
2013年，上海11号线突破行政边界，将轨道伸入花桥板块三站，房价远低于上海平均水平的花桥，迅速成为人流的聚集地和房地产的热土。曾经花桥是昆山的郊区，现在有鳞次栉比的楼盘，昆山近年也在花桥布局更多学校、医院。
一般而言，我们常说的“睡城”依靠便捷的区位和交通，例如与母城或中心城市的空间距离较近、位于通往母城的主要交通干线上、拥有较高速度的交通工具与道路等，在大城市周围承担居住职能。并且，“睡城”本地可提供的就业岗位较为有限。
拿花桥来说，尽管也拥有一定规模的产业，比如外包服务业，但它与上海之间仍表现出强单向联系——研究显示从花桥到上海（一般是住在花桥、上班在上海）的通勤人数为1720人，而从上海到花桥（一般是住在上海、上班在花桥）通勤的人数为138人。
热点地区与上海中心城区通勤联系规模
这一“出”一“进”的比例也是上海周边热门板块（包括花桥、昆山市区、苏州工业园区、苏州太仓、嘉兴嘉善）中最高的。
无论从通勤规模，还是与上海间双向通勤的比例，花桥作为上海“睡城”的倾向最为明显。实际上，从地理位置来看，花桥也是最有“先天”条件与上海进行工作-生活维度的同城化。
以人民广场定义上海市中心，花桥距离其仅有约30公里，较上海一些郊区，比如临港板块、金山区更近一些。打开地图，昆山市有一个小三角形挤进上海嘉定区和青浦区之间，这就是花桥所处的位置。
而与其相连的是嘉定安亭板块，一个上海汽车产业的重要聚集区，仅安亭镇2018年规模以上工业企业产值超1300亿元。
花桥跨城流入外围城区人数分布图
也就是说，与花桥临近的上海边界地带产业已有较好的发展，那么加持地铁后，花桥可承接外溢作用如成为安亭及其周围上班的居住区，与上海地区连绵发展。从研究成果来看，安亭附近也是花桥跨城通勤者最集中的工作地。
嘉兴：双向通勤
图片来源：摄图网
作为浙江对接上海桥头堡，嘉兴的情况与苏州花桥不同。从跨城通勤规模来看，嘉兴约占11%，在各地级市中居第二位，但与第一位的苏州差距明显。
本次研究也整体呈现出上海与江苏的联系大于浙江的特点。比起苏州与上海工业板块相接，身处上海南部的嘉兴，更多与上海的农业板块相接。
同样，上海的中心城区整体位于偏北区域，上海市人民广场与嘉兴嘉善县距离约为70公里，这个数字是昆山花桥的两倍。从地图上看，在上海中心城区与苏州之间仅间隔一个郊区（嘉定或青浦），而与嘉兴间隔了三个郊区（闵行、松江、金山）。
此外，有网友呼吁将上海地铁像通到花桥那样，延伸到嘉兴。但短期内可能性不大，毕竟连与嘉兴接壤的上海金山区都尚未开通地铁。结合区位和交通来看，嘉兴与上海的跨城通勤联系强度弱于苏州，不难理解。
在这样的背景下，此次研究中嘉兴展现出一个特别之处：从上海跨城通勤到嘉兴的人，反而略多于从嘉兴到上海通勤的人。并且在流入（上海）通勤中，来自嘉兴的占到总量的8%，而在（上海）流出通勤中，去到嘉兴的占比为18%。
嘉兴各区县-流入上海分布图（上）
嘉兴各区县-流出上海分布图（下）
解释它需要先明确一点，上海的跨城通勤分为两种情况，在省域边界的近邻通勤和到上海中心城区的长途通勤。一般来说，两地边界处或多或少的都会有跨城互动，决定谁往谁跨，在于边界的哪边更有经济实力、更能提供更多工作岗位。
嘉兴与上海之间互动主要是省域边界的近邻通勤，反映出两市交界地带，上海的就业吸引力不如嘉兴方向。
据了解，嘉兴边界的嘉善县和平湖市服装产业较发达，每年尤其在双十一前后会吸引不少上海金山边界的居民前来务工。
另外，平湖市和嘉善县都入围了2019年全国综合实力百强县前50位，其中平湖市排位2019年度全国科技创新百强县市中第10，表现出较好的经济活力。
事实上，跨越城市行政边界的短途通勤仍是跨城通勤的主体，上海与苏州、嘉兴、南通三个方向的跨城通勤在市域交界处均呈现带状集聚分布。
而与中心城区联系最强的还是苏州，也唯有苏州方向的流入通勤具有较为显著的沿高铁线路向上海腹地辐射的特征，再次显示出苏州与上海格外的紧密联系。
除了西、南方向，上海北面与南通相接。根据此次研究显示，南通在上海跨城通勤总量中仅占约3%。具体来看，南通与上海一江之隔，且尚不通铁路，自然难以成为上海跨城通勤的好选项。
不过当下连通上海与南通的沪通铁路正在建设中，预计明年便可通车，而另一条北沿江铁路亦在推进中。未来，上海北面对接南通的跨城通勤的发展，充满想象。
文中未标注图片均出自《2019长三角城市跨城通勤年度报告》
（来源：每日经济新闻）
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