国际公认的八大航权图解（图片来源：汉莎航空官网）

Andy Xiong /文

2020年1月6日，2020年全国民航工作会议在北京召开，会议总结了2019年的民航工作，并提出了2020年全国民航工作的八大重点。在本年度工作的八大重点中，特别留意到在“重点六：全力拓展国际航空发展空间”中提到：探索民航重点领域外资安全审查实施制度。积极参与中美经贸磋商、中欧投资协定、自贸协定谈判。加大对自由贸易试验区、自由贸易港建设的支持，研究在海南自贸区开放第七航权。

航权（traffic rights）是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利，因为航空运输只要超出自己的国界就涉及到其他国家的主权，国际航空运输就需要在全球行业范围内有一个统一的规定，航权就属于这个规定其中的一部分。

全世界关于航权的规定创设于民航界迄今最为重要的1944年芝加哥会议。其法律根据为芝加哥会议制定的《国际航班过境协定》（通称《两大自由协定》）和《国际航空运输协定》（通称《五大自由协定》）。

第七航权指本国航机可以在境外接载乘客和货物，而不用返回本国。即本国航机在甲、乙两国间接载乘客和运载货物。假设：东京一首尔，由中国国航承运。

国际民航组织ICAO关于第七航权的定义

在航权开放程度上，第七航权介于第五航权（中间点权或延远权）与第八航权（国内运输权）之间。在第七航权开发的地区，其他国家航司具备开通该地区至第三国的往返商业航班。

举个简单的例子，在多边航权协议配合的前提下，若海南开放第七航权后，新加坡航空可开通海口-东京的往返航线，飞机在执行完该航班后还可继续执飞（或过夜在第二天执飞）一趟海口至首尔的往返航线。

如果开放的是第五航权，该飞机只能运营新加坡-海口-东京，而且需是同一航班号和同一飞机执飞。

如果开放第八航权，则新航可开通新加坡-海口-北京航线（各航点均可上下客）。

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开放第七航权会给海南带来怎样的变化？

1. 有利于海口和三亚的国际航点网络的扩张，更多的外航飞机可在海口及三亚机场过夜。

若该政策实施，外航将有更多的可能性进入中国庞大的境外出行市场。航班的灵活性也大为增加。除以上所举的新航例子外，以下是我自己脑洞大开的一些具备开通可能性的新航线：

  • 俄航在执飞海参崴-三亚后，再套跑两趟三亚飞香港；
  • 具有地理位置优势的国泰和澳门航空甚至可以载客或调机到海口后一天内跑多趟海口至东南亚航线。
  • 外航可利用海口作为中转枢纽，抢占“袋鼠航线”（澳洲至欧洲，澳洲至北美）一杯羹。（须同时开放第五航权配合）
  • 对于中短途为主的航司（亚航），可将曼谷-三亚的航班安排至当天的最后一个航段，第二天清早再利用该飞机，跑一圈三亚飞新马泰。
  • 对现有柬埔寨的中资背景航司也可利用海南的第七航权，拓展更多以海南为中心的航线网络。

海南自贸区正实现差异化发展策略，逐步构建辐射东南亚-海南-中国内地、俄罗斯/日韩-海南-东南亚、欧洲/中东-海南-新澳三大中转区域的航线网络。

总之，航司将有更多开拓市场的可能性，对于较多双边或多边“开放天空”的地区（东盟、港澳）航司，这种优势将更加明显。

2. 外航具备在海南成立基地公司的必备条件。

第七航权的开放，意味着外航可利用海口或三亚作为基地，安排更多的过夜飞机，建立以海南为枢纽的国际航线网络。这一点的达成同时还需要在航司经营许可领域开放的配合。

2019年12月25日，海南航空开通海口莫斯科的航线，成为海南第101条境外航线

3. 海南出发的国际航线价格将更加亲民，航司的选择更为丰富，航司间的竞争更为激烈。

供给的增加自然导致出行价格的降低，对于海南“国际旅游岛”的定位，再加上免签政策的配合，旅客将享受到更多的航空便利。一直以来，地理特点决定了航空网络对海南的发展至关重要，海航成为支持海南交通建设最重要的力量。但“将鸡蛋放在同一个篮子里”的风险，在这两年的海航风波中也突显出来。若该政策落地，外航如果在海南成立基地公司，海航无疑会遭遇更大的市场竞争，从另一个角度来看，没有了航权资源优势，这种竞争也将海航真正放在市场，可能也会更有利于海航在服务品质和管理上真正发展成长为世界级航司。在目前机队逐步缩减的背景下，未来海航可能会走精品化线路也不失为一件好事。

海南省政府近年来一直在大力推广国际航线的发展，助力自贸区建设

4. 极大利好海口及三亚机场的收益。

“失之东隅收之桑榆”，这一点上，由于海南两大机场都在海航集团的把持下，航线的冲击很可能会在机场收益的提升下弥补。航班增加，客流增长，作为提供基础设施的机场绝对是“稳赚不赔”的买卖。坐拥未来两大海南航空口岸资源，海航集团这样的资产着实让人艳羡。

海口美兰机场改扩建完成后，美兰机场可达到年旅客吞吐量3500万人次、年货邮吞吐量40万吨

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一点思考

2020新年伊始，确实没想到局方就提到了如此颇有亮点的政策。在前两天文章中也提到，其实“放管服”政策的推进和民航对外开放的深入其实是今年最为关注的航空事件（《2020年值得期待的国际国内航空热点》）。在目前大环境背景下，也正需要更多的开放政策来提振航空产业的发展。

值得注意的一点，虽然新闻中只提到研究海南第七航权开放，但从实操层面，如果没有第五航权与第六航权的配合，作为境外航司，很难可以真正完全发挥第七航权开放的优势。在具体政策制定中，需考虑三类航权同时开放才更有现实意义。

第七航权开放试点，对于与很多外航有更多深入合作的国内航司来说也是利好。内地航司可以利用代码共享，联盟合作等多种形式，在海南与联盟伙伴配合，形成旅客中转和集散的枢纽。某种角度看，算是打造民航的“深圳特区”。相信，未来随着该政策的落地，更期待海南的航空市场的发展和自贸区的未来。

2020年起，阿塞拜疆继哈萨克斯坦之后，开放第5航权和第7航权，吸引更多境外航司开通航线，立志打造亚欧航线中枢纽。可见，开放航权已成为周边国家争夺航空市场的一个趋势。