“特斯拉降价，我们不会降，因为我们没有利润空间，我们都是负毛利，所以也没法降，只能把服务做好，特斯拉国产降价了，你们还顶得住吗？总体上来说，蔚来还是活着的”。
在面对记者采访时，李斌毫不违心的说出了这句话，在我看来他说的每一个字，都是蔚来当下必须要面对的事实：蔚来无法降价，卖一台车亏一台车的钱，而至于那句蔚来“还活着”，可能仅仅是当下还活着。
蔚来是真的穷，我不认为一个在纳斯达克上市，国内大炒概念的新势力品牌，不断拉风投而来的38.95亿美金能够支撑一个品牌走多久，毕竟蔚来没有强势的传统沉淀，进入到造车领域必须要遵守技术密集型企业的基本玩法。
这意味着蔚来需要在未来技术研发上投入大量的财力，造车有多烧钱我们不想再提，但必须要了解的是当下蔚来的资金储备能力，的确不能快速推动企业向前走。
为了压缩企业开支，蔚来在过去一年开始优化结构，前后多次调整岗位控制企业人数，从人员方面节省开支。
不能说李斌不注重产品研发，只能说蔚来本身没有强大的资本推动，人员配比必须要重新调整，更何况蔚来这两年，正是中国消费市场下行的两年，而且其中遭遇的竞品冲击以及行业滑坡，都是李斌此前始料未及的。
此前有人算过，每卖出一台蔚来，都要亏损65亿，这一数据放在2019年依然适用。
2019年蔚来前三季度亏损超84亿，而其累计交付车辆不过12341台，这意味着每台车亏损将会达到68.3万，从深一层次的数据剖析，蔚来现金、现金等价物、短期数据为19亿余，继续走低下滑，而现今等价物作为生产型资产，一旦车辆改款则需要花费高昂费用维护改进。
也就是说，对于本就不富裕的蔚来来说，事实上内里比市场想象中的更为困苦。
李斌真的很想降价，但体系不允许了，亦或者说在面对特斯拉这头下山猛虎，蔚来降价多少都无济于事，毕竟实力悬殊仍然明显，拥有超800亿美金市值的特斯拉，足够买下23个蔚来汽车。
当然，我们没有计入人才、技术等不可计入性价值，所以在面对媒体采访时，李斌也只能说蔚来还活着。
2019年，特斯拉全球市场销量近乎37万台，截止到今天全球累计保有量近90万台，这意味着单单从造电动车这件事上，马斯克要比李斌更有技术沉淀，而在国内市场电动车保有量上来说，蔚来也不是特斯拉的对手。
对于特斯拉来说，其还有一个国产降价的利好，30万级产品在低成本、规模性生产、技术推动以及资金推动下，特斯拉可以用超800亿美金实力拖垮任何一个直接、间接与其瓜分市场的竞争品牌，包括蔚来。
而对于李斌来说，在蔚来没有形成与特斯拉直接竞争实力的情况下，能做的只能是通过售卖服务来吸引市场以及投资人，他说的同样也没错，目前蔚来还会继续提升服务价值理念。
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