作为美国众多的汽车品牌之一，从1914年的第一款道奇汽车至今（2014年）刚好100年历史，其硬汉风格已深入人心，不管是皮卡、SUV，还是肌肉车。想要详尽地了解道奇的发展史，必须从两个人说起，那便是道奇的创始人哥哥约翰道奇(John Dodge)和弟弟霍瑞德道奇(Horace Dodge)。1886年，道奇一家从密歇根移居到底特律，并开始兄弟二人的创业生涯。1900年，道奇兄弟的公司成立后，主要生产引擎和底盘部件，以供给底特律的车厂，其中包括福特汽车。福特和道奇兄弟的合作关系没有持续下去，因为道奇兄弟意识到福特想要用自己生产的引擎和底盘。

1914年，道奇兄弟在密执安州建立了自己的工厂，后来还发展为道奇的总厂，同年他们还推出了第一款挂上道奇LOGO的新车Model 30，直接将竞争目标瞄准当时流行的福特Model T车型。道奇Model 30采用全钢铁车身结构，当时主流的车身构造为木和钢混合体，Model 30的电压为12伏特，须知道6伏特的电压直到1950年还十分普遍。Model 30搭载了全新研发的4缸引擎，最大可输出35马力，而福特Model T只有20马力。准确一点来说，道奇Model 30的性能表现比Model T稍高一个等级，1916年，Model 30在美国汽车的销量排名第二，也为道奇收获不少荣誉。1916年美国与墨西哥的边境爆发战争，道奇Model 30成为战争时期的军备车辆，并表现其持久耐用的一面。

1920年，道奇汽车在美国的销量继续排名第二位，然而那年的一月约翰道奇因肺炎病逝。雪上加霜的事情发生了，1920年的12月，霍瑞德道奇死于肝硬化，短短的一年时间内，兄弟二人相继离世，对于正发展迅猛的道奇汽车来说是个噩耗。作为道奇兄弟在世时的得力助手，弗雷德雷克海内斯(Frederick Haynes)成为道奇汽车的新一任总裁。弗雷德雷克海内斯的上任期间，Model 30车型作出了升级，并重新命名为Series 116，但整体结构依然跟Model 30一致。可能失去了创新和进步，道奇在1920年代逐渐失去了销量第三的头衔，一直跌倒全美汽车销量排名的第7位。

图：道奇汽车的两位创始人约翰道奇(左)和霍瑞德道奇(右)。

图：道奇的第一款汽车于1914年面世。

图：Model 30采用全钢铁车身结构，当时主流的汽车还是以钢铁和木质混合结构为主。

图：搭载4缸引擎的Model 30可输出35马力，比福特Model T还要多15马力。

1928年，克莱斯勒收购道奇兄弟公司，道奇成为克莱斯勒公司的一个分部。克莱斯勒在道奇公司中获得了一支已经建立完善的销售队伍、一个铸造车间和一个锻造车间。随着克莱斯勒对道奇的收购，两者的联合使其成为通用和福特的竞争对手。为了配合克莱斯勒的车型阵线，上世纪30年代刚被收购的道奇便走上了精简节约的路线，从三条生产线减少到两条，从19个车型减少到13个车型。克莱斯勒有两个子品牌，分别是定位和售价较低的Plymouth，另一个则是定位较高的DeSoto，克莱斯勒刚收购道奇时，道奇车型的定位在DeSoto之上，但到了1933年，道奇和DeSoto两者位置互换，道奇车型的定位安插在Plymouth和DeSoto之间。

1930年，道奇新增了八缸车型，以代替六缸车型，道奇Six和Eight成为1933年的两款基础车型。1934年，尺寸更大的道奇Six取代了Eight车型，1935年，Eight车型停止生产。另外，1936年增加了长轴距版的Six车型，并持续量产了多年。在此期间，道奇的车型在设计上也下了不少功夫，车身表现得更为流线，而销量方面也有明显的抬头趋势。在此之前，道奇一直都很抗拒将激进的空气动力学融入车身设计，然而1934至1937年间，道奇的销量实在不堪，改变设计思路也是无奈之举。

图：1930年款的道奇Six轿车。

图：1931年款的道奇Eight轿车。

1939年，正好是道奇建厂的25周年，为此道奇特意推出了Luxury Liner系列车型。这款车型在之后的1940-1942年经过多次的重新设计。但在1942年，日本偷袭珍珠港事件爆发，道奇的轿车生产线被迫停止运作，当中包括上述的Luxury Liner系列车型。

图：纪念道奇成立25周年的Luxury Liner。

图：经过小改款的1940年版Luxury Liner。

图：1941年款Luxury Liner。

第二次世界爆发，道奇的民用车生产线受到影响，但1942-1945年期间，道奇的军用车在战场上一展风姿，例如WC54救护车。WC系列小型货车源于VC系列，只是作了一定的改动，使用了四轮驱动系统，以应对复杂的路况，因为作为一辆救护车，没有任何迟到的理由，更不能输给崎岖的野外路段。WC54在战争中表现优秀，道奇也在战后也推出了民用版车型。1945年，二战后道奇的民用车生产线全面复苏。由于战争中汽车几近全被摧毁，战后人们对汽车的需求量极大，完全处于卖方市场，因此不管存在多大缺陷的车，都能在二战后畅销于市。像其他车厂的做法一样，道奇沿用战前（1942年）的车型，稍加些许的外观修改，便投放到市场上，而且这样的简单处理方式，如预料中的得到不错的市场反响，道奇这种吃老本的做法一直持续到1948年。

图：用作救护车的道奇WC54货车。

没有创新其实也是一种倒退的表现，道奇在战后吃了多年的老本甜头，直到1953年，在主设计师Virgil Exner的带领下，终于下定决心，狠抓外形设计的工作。与此同时，道奇终于推出了他们的第一款V8引擎Red Ram Hemi，其实这是一颗缩小版的Hemi引擎。1955年道奇的“Forward Look”设计风格呈现崭新的面貌，不但外形方面，美国人逐渐发现高速公路旅途的乐趣，道奇车型也在引擎动力方面逐步提升。在这样的背景下，道奇推出全新的Dart车型，以抗衡福特、雪佛兰和克莱斯勒Plymouth。1961年，道奇以第二代Lancer进攻紧凑车型市场，这款Lancer其实就是Plymouth Valiant的变种车型，道奇和克莱斯勒已是一家，这样的做法无可厚非。Lancer初期的销量并不如意，但到了1963年，Lancer却成为了道奇最畅销的车型之一，并且连续持续了好几年。

图：1960年推出的Dart轿车版。

图：旅行版的Dart造型更夸张，C柱后的玻璃窗面积更大。

图：1961年的Lancer 770 Hardtop Coupe。

1965年，道奇将Coronet车型复活，有趣的是，1949-1959年的前四代Coronet定位为全尺寸车型，而1965年版的Coronet却是定位为中尺寸车型。随后，道奇在Coronet的基础上，增加了一款名为Charger的掀背车型，这也是非常经典的美式肌肉车，在诸多影视作品中都可以看到不同年代的Charger车型。在很多人心中，道奇是肌肉车的象征，尤其是上世纪60-70年代的经典肌肉车，俨然是一个时代的高浓缩精华。除了上述的Charger和Coronet R/T，Super Bee也是一款俘获众多车迷的典型肌肉车。当然，最有代表性的道奇肌肉车，必须是Challenger，从价廉物美的低配版，到狂野的Hemi V8竞赛版，都可在Challenger车型上享受到。肌肉车文化不能用三言两语高度概括，但从Challenger我们可以感受到肌肉车的全部精髓。

图：1965年推出的第五代Coronet。

图：肌肉车味道更浓重的Coronet R/T Hardtop Coupe。

图：第一代Challenger R/T。

图：第三代Challenger演绎着新时代的肌肉车神韵。

1973年石油危机来临，一向以体型硕大见长的美国也被迫作出变革，像通用、福特的大车厂纷纷作出快速的反应，直指要害从体形较大的车型下手，减少车身尺寸，以应对石油危机。然而，反观克莱斯勒方面，反应速度却是慢了几个节拍，身为克莱斯勒的一员，道奇应对石油危机的变革反应也相当慢。石油危机这一役，克莱斯勒和道奇都输给了通用和福特。

在石油危机期间，道奇的救市行动还是有的。例如借用克莱斯勒欧洲分部的Horizon紧凑车型，以复制形式推出了全新的道奇Omni。与此同时，道奇增加了三菱Colt小型车的进口量。另外，第二代的Challenger肌肉车在动力单元上删去了大马力吃油老虎Hemi V8，全系列车型仅配备1.6L和2.6L的直列四缸引擎。1976年，Dart车型被Aspen车型取代，随后的1977年，Coronet和Charger也被Diplomat车型取代，其中Coronet在1976年完全退役，而Charger只是短暂性被替换，在之后的1982年再度复苏。

石油危机对克莱斯勒的影响非常大，甚至出现了严重的经济危机，几乎达到破产的边缘，1979年，Lee Iacocca任命为克莱斯勒的新总裁。Lee Iacocca绝对是克莱斯勒的一个重要角色，危急关头他没有拿克莱斯勒的36万美元年薪，而只是收取象征性的1美元作为薪酬。在困难的市况下，克莱斯勒急需贷款，最终Lee Iacocca得到美国国会的借贷担保，成功解救破产边缘的克莱斯勒，使其起死回生，回到正轨。

图：1979年任命为克莱斯勒总裁的Lee Iacocca。

图：克莱斯勒Horizon。

图：几乎以复制+黏贴形式制造出来的道奇Omni，模仿对象便是上面的克莱斯勒Horizon。

图：极其紧凑的外形，光从侧面轮廓看，很难想象这是一款美国车，但在石油危机横行的年代，所有车都需要在尺寸上妥协。

图：Omni的驾驶舱内部。

受1973石油危机和1979第二次石油危机的打击，美国汽车工业也向日本学习，制造低能耗、廉价的汽车是关键，大马力V8和暴力肌肉车不能再横行了。克莱斯勒提出K-Car的概念，因为使用了K-body平台，所以这些车型统称为K-Car，多为紧凑型车和中级车。尽管意念同为紧凑车型，但跟日本的Kei-Car不是同一个概念。道奇K-Car最具代表性的应属Aries，这款前轮驱动的车型量产于上世纪80年代，其他的K-Car代表车型还有道奇400，以及克莱斯勒的Plymouth Reliant、LeBaron。K-Car有前后两排条形座椅，可承载六名乘员，用以取代原先的F-body平台车型，并与当时的雪佛兰Malibu和福特Fairmont抗衡。事实证明，K-Car在能源紧缺的时代非常受欢迎，1981年至1988年之间，K-Car车型每年的总销量在28万至36万之间。

图：K-Car代表车型道奇Aries。

图：外形与道奇Aries 如出一辙的克莱斯勒Plymouth Reliant。

图：K-Car代表作还有道奇400。

1998年，克莱斯勒和戴姆勒-奔驰合并成戴姆勒-克莱斯勒集团公司，虽然强强联合对两者的业务都有一定帮助，但合并的结果是道奇的姊妹品牌Plymouth退出了市场，而道奇则沦为新集团的廉价品牌。合并后道奇首款与德国部门共享平台的车型是第五代2004年款Magnum旅行车，该车型使用的是克莱斯勒的LX platform平台。但莱斯勒和戴姆勒-奔驰的合作关系只维持了9年，戴姆勒-克莱斯勒集团于2007年分拆，克莱斯勒和戴姆勒-奔驰回到各自发展的道路。与戴姆勒-奔驰分手两年后，道奇与菲亚特合作，后者持有道奇部分的股份。2014年年初，菲亚特以43.5亿美元收购UAW（美国汽车工人联合会）持有的克莱斯勒股份，并实现对克莱斯勒的持股比例达到58.5%。

图：第五代2004年款Magnum旅行车。

图：上世纪80-90年代，道奇的高性能代表车型Daytona，外形极具侵略性。

图：当然说到性能代表，道奇Viper（蟒蛇）绝对不能忽视，第一代Viper搭载全铝的8.0L V10，以简单而粗暴的形式释放出400马力，0-60英里/小时加速时间4.5秒，极速290km/h。这款于1992年面世的跑车，将道奇的高性能形象推向一个全新的高度。

图：道奇警车。

图：道奇皮卡的代表作，非Ram（公羊）莫属。Ram为全尺寸皮卡，出自克莱斯勒的AD平台，只是挂上道奇的Logo罢了。第一代Ram于1981年面世，至今Ram已发展到第四世代。

图：美国市场对微型厢式车的需求量十分巨大，而道奇的Caravan则是厢式车的代表车型。

图：从道奇成立的初期，道奇便开始生产轻型卡车，不过初期的道奇卡车是基于轿车车型开发的。道奇最先推出的是轻型和中型卡车，直到上世纪30-40年代，才推出重型卡车。在二战期间，道奇多款的四轮驱动卡车成为战场上的军用车辆，在战后推出了一款名为Power Wagon的民用卡车，有直列六缸和V8两种动力选择，配备4前速手动变速器，并使用全轮驱动形式。