王传福认为，此前秉承的三元锂电池技术路线走偏了，是时候让“刀片电池”来“纠偏”。不过在宁德时代看来，“三元”路线和“磷酸铁锂”路线，并不会因为一家公司的强势主推而导致哪一种路线被完全取代。
文 | 梁秋梦
4月10日，比亚迪汉EV正式在比亚迪汽车深圳工厂下线。作为“刀片电池”首次搭载车型，比亚迪汉EV一经发布就受到不少国内消费者的关注。看点也的确很多，百公里加速3.9秒、续航达605公里、跟“自燃”完全脱离关系等等。
无论是从比亚迪汉EV的性能数据，还是从“刀片电池”发布会透露的信息来看，比亚迪似乎都已经祭出了“压箱底功夫”。比亚迪董事长兼总裁王传福也是毫不客气地指出，此前秉承的三元锂电池技术路线走偏了，是时候让“刀片电池”来“纠偏”了。
不过，尽管比亚迪表现得“胜券在握”，但业内却始终有一些不一样的声音。 有人分析，绕开模组、直接用电芯组成电池包的技术路径，其实是目前很多动力电池企业的共同思路。他们认为，“刀片电池”概念的提出更像是一个“文字游戏”。
关于“刀片电池”能否颠覆动力产业格局以及是否有“纠偏”的意义，汽车产经采访了宁德时代相关人士。她表示， 无论是“刀片电池”结构，还是宁德时代目前的CTP（Cell to Pack）结构，都是整个动力电池创新大潮的一部分 ，“三元”路线和“磷酸铁锂”路线，并不会因为一家公司的强势主推而导致哪一种路线被完全取代。
“这两种路线，很长一段时间都会处于一种并行的状态。关于各自的份额大小，则应该是由主流消费者需求决定。”
至于“刀片电池”的“纠偏”说法，她表示反对，“人类技术创新的价值就在于‘突破一切’，目前，三元锂电池显然才是这项高新技术的难点和门槛。”
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“刀片电池”的难题
“刀片电池”受到质疑并不奇怪，毕竟在两种主流的动力电池中，磷酸铁锂电池虽然更安全，但在最关键的低温性能方面无法和三元锂电池媲美，能量密度也仅仅可以达到三元锂电池的80%左右。
两种动力电池的优劣
而且，将眼光放至国际市场，松下用的是高镍三元锂电池，LG化学主推NCM622三元电池，还有SKI、三星SDI等国外车企也几乎都倒向了三元锂电池。宁德时代虽然给特斯拉提供磷酸铁锂电池，但其“重头戏”仍是NCM811三元锂电池。
可以说，比亚迪站到了整个行业的对立面。
比亚迪并非没有犹豫过。从2017年被夺去市占率冠军开始，比亚迪便一直被宁德时代远远甩在身后。因此我们能看到，2017年时比亚迪自己的Roadmap也是主力转向三元；2019年比亚迪推出的唐EV，也并没有采用磷酸铁锂电池，而是搭载了全新的三元锂电池。
如今，比亚迪等于是两条产品线并行走，但从安全性、成本来看，磷酸铁锂的“刀片电池”是比亚迪认为的最优选路线。
但是，必须要指出的是，要站在整个行业的对立面，要颠覆整个动力电池行业格局，单单站在“安全”这个道德制高点，可能也是远远不够的。消费者最关心的，应该是与用车体验密切相关的各项关键性能指数，可恰恰，比亚迪在这上面表达得十分模糊。
首先，官方称“刀片电池”实现体积能量密度比传统铁锂电池提升了50%，达到了三元锂电池的同等水平。但关于“刀片电池”的电池包容量具体到达多少，其质量增重了多少，质量的增加是否影响续航，还有充电优势等等这些影响消费者体验的最关键数据，比亚迪公布的信息都不够多。
汉EV与竞争对手的参数对比
而在“抗低温性能”这个软肋上，“刀片电池”是否在此前基础上有所改善，比亚迪也尚未提及。这样一来，“刀片电池”可能仍旧逃不出“磷酸铁锂电池＜一般三元锂电池＜松下电池”的生物链底端印象。
松下电池的抗低温性能占绝对优势
此前有媒体报道称，相比前代的磷酸铁锂，“刀片电池”降了20-30%。但具体的竞争优势有 多大，跟特斯拉将电池成本降到100美元/kWh的目标相比是否有优势，比亚迪并未作对比和强调。
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能否纠偏，取决于消费者
某些信息被比亚迪隐去，那是否意味着“刀片电池”存在明显弱项，我们尚不得知。但至少，以“安全”作旗帜，这是不容辩驳的。目前市场上续航超500km的大多数车型，用的都是三元锂电池。同样是500+km，“刀片电池”却与“自燃”摆脱了关系，这相当于以“技术+道德”压倒了一众竞争对手。
按照比亚迪的说法，“刀片电池”理应会扭转磷酸铁锂电池和三元锂电池的地位。
不过，中国汽车工业协会常务副会长董扬却认为，“刀片电池”是中国汽车技术创新的一个典范，但不至于会根本上改变新能源汽车动力电池技术路线的格局，磷酸铁锂电池很可能还不能超过三元锂离子电池。
很多业内人士也认为，绕开模组，直接用电芯组成电池包（Cell to Pack，简称CTP）的思路，并不是比亚迪独有，而是目前多家动力电池企业的计划发展方向。
比亚迪“刀片电池”专利图
早在去年9月份，电池行业的巨头宁德时代就在法兰克福车展上公布了自己的CTP技术，并取得了超过70项核心专利。
在接受汽车产经采访时，宁德时代还强调，“刀片电池”的结构只能在磷酸铁锂电池上运用，但宁德时代的CTP既能用于三元锂电池，也能用于磷酸铁锂电池。
根据宁德时代的说法，宁德时代的CTP电池包能提高10-15%的能量密度（可达200Wh/kg）。在去年的Nio Day上，蔚来发布的全新ES8便采用了这一技术，电池包扩容到100kW·h，可以提供580km续航里程。
无独有偶，长城的蜂巢电池也给出同样的思路：与传统590模组相比，他们的CTP第一代减少24％的零部件。也因此，蜂巢能源总经理杨红新对“刀片电池”持怀疑态度，“比亚迪的铁锂刀片可能并非主流车型的最佳解决方案。”
新能源汽车界的龙头老大特斯拉，也有类似的想法。他们申请了一项类似CTP技术的电池包专利：单个电芯纵置排列形成模组，模组组装成动力电池包，而电芯则和电池包连为一体提升强度。
从这应该可以得出结论，“刀片电池”并不是什么太新奇的思路，在稳定的固态电池被研发出来之前，CTP就是公认的发展方向。我们甚至能够设想CTP 2.0时代、CTP 3.0时代的电池包可以到达何种水平。
唯一不确定的是，在安全性上比“刀片电池”要羸弱N个层级的三元锂电池，它能多大程度地解决化学性能上的不稳定。
不过，就算三元锂电池的不稳定性一直持续下去，比亚迪能不能一举逆转动力电池的材料化学体系，将“三元811”为主转向磷酸铁锂为主，这个问题也并不像苹果由青变红那么简单。
宁德时代方面对此表示 ，技术路线的确定，实际上都是分析客户需求和市场反应过后做出的选择。
蔚来电源管理副总裁沈斐在回答关于“是否用磷酸铁锂来替换三元锂电池”的问题时也表示，蔚来的选择取决于车主需求，而目前蔚来车主呼声最高的仍是“三元大电池”。
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淡化标签的必要性
3月16日，比亚迪宣布成立5家以“弗迪”命名的全资子公司，从这里开始，包括“刀片电池”在内的零部件便可以对外销售了。
从DiLink系统、到e平台、再到如今通过弗迪公司开放“刀片电池”的销售，比亚迪对外开放涉及的范围越来越广。
当然，从一个角度看，向Tier 1转型可能也是比亚迪的必然选择。据比亚迪2019年财报，归属于上市公司股东的净利润16.12亿元，这一数值，创下了比亚迪过去五年来的净利润新低。对应的另一边，却是不断提高的研发费用，其中相当一部分花在了轨道交通、光伏电池等目前尚看不到明显收益的长远方向。
可以看出，比亚迪正在被“有研发无回报”的恐惧支配着。巨额的研发投入，是时候需要营业收入来填补了。
3月25日，比亚迪和丰田各自持股50%的比亚迪丰田电动车科技有限公司宣布成立，双方将合作开发纯电动车型以及这些产品身上的动力电池。对于比亚迪来说，这可能是“开放政策”带来营收的开始。
比亚迪副总裁兼弗迪电池董事长何龙在发布会上也说：“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”
不过，“探讨”二字用得精巧，从已知的信息来看，已确定和比亚迪合作的仅有长安、丰田等几家企业。
比亚迪副总裁兼弗迪电池董事长何龙
至于刀片电池技术是否会陆续被其他相关的车企厂商采用，仍旧是一个未知数。其他车企的观望，也许并不在比亚迪的技术路线是否先进，而在于其无法撇除的车企属性。
同在一个丛林里，车企们没有理由给对手“投肉”、壮大对手的实力。这也是为什么华为早早就宣布“永不造车”，他要打消合作伙伴的顾虑；这也是为什么吉利集团始终与混合动力技术公司科力远保持距离，他要保持科力远的“纯Tier1”属性；同样地，蜂巢能源作为长城汽车动力电池事业部的衍生物，去年2月就已独立出来。
国内新能源龙头企业比亚迪更是如此。
淡化比亚迪的影子，也许更利于“刀片电池”取得成功。在这个过程中，比亚迪可能需要为“弗迪”公司引入新股东。甚至，为了做大“刀片电池”版块，都不排除选用“放弃第一股东”这个解题思路。
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