Panamera可以算是保时捷这个车厂第一次推出拥有四个车门的轿车，但严格来说，这台是五门揭背大型轿车，无论从体积上还是独特的造型上，都给了广大车迷以全新的视觉冲击力。或者在众多车迷心目中，保时捷这个来自斯图加特的高性能汽车品牌似乎不太乐意制造一些FR布局的车型，因为他们第一台车便是RR布局的356，之后又是名声显赫的911，即使其最为顶级的911 GT1或者后来的Carrera GT也是中置引擎布局，这样的前置引擎后轮驱动的传动布局到底在这个品牌后有着什么样的渊源 呢？

图：这台是美规的924 Coupe，在动力设定上与普通的欧规有轻微出入。

翻开历史，其实FR布局在Porsche的族谱里面绝对是个另类，撇除那些概念车型外，实际能投入量产的型号只有寥寥几个，叫好不叫座的928、为讨好中产而生的924、944和968，而且他们均几乎同时出现在上世纪的七十年代末至九十年代中这个时代里，也是那个高性能跑车和汽车改装业蓬勃发展的年代。保时捷第一台FR车型924其实是在一个机缘巧合下诞生的，本来，在车厂的生产计划内是不会有什么FR布局的，毕竟在当年，保时捷的生产能力不高，而雪花般飞来的911订单已经将整个车厂的产能发挥得充分淋漓了，要想再开辟第二战场谈何容易，不过此时，作为与Porsche极有渊源的VW邀请保时捷为他们设计一款高性能的跑车，当年的计划编号为425，规划中的高性能跑车要采用前置引擎、后置变速箱、后轮驱动的布局，以求获得最佳的前后轴重量分布，动力系统无须突出，只要使用一台直列两升四缸引擎便足够了，如此参数前提下，于是便诞生了这么一款使用完全有异于保时捷传统水平对向风冷六缸引擎的FR车型，可惜，在此车的研发过程中发生了1973年的石油危机，跑车这个名词已经成为了一个烫手的山竽；更令人沮丧的是，新上任的VW领导人并不看好这种布局的中型跑车，于是425计划被搁置，取而代之的则是1974年投产的Scirocco，也就是国内目前输入的第三代的尚酷了。不过，425计划虽然没能在VW中崭露头角，但此时保时捷旗下正好也需要一台入门级的车型接替914的位置，于是便从VW手中买来了这个425计划，催生了一台完全不同风格的FR跑车系列，这就是1976年开始投产的924车型了。

图：924最大的特色是其发动机前置，变速箱后置的布局，1080公斤的体重下获得48:52的最完美前后重量分布。

图：没有了五连表式的仪表板还算保时捷吗？不过那个经典式样的方向盘则肯定值回票价。

图：924的发展过程其实并不顺利，毕竟它是一个品牌中的另类，所以厂家也不会对其何其赞美地宣传，更甚至，早期的924均使用一台代号EA831的大众引擎再配上来自奥迪的四前速变速箱。

区区125匹马力严格来说算不上一台跑车，不过在刚刚过去的石油危机阴影下，小排气量，短小精悍的车型往往可以被人纳入消费考虑之列的，加上保时捷在操控方面做得相当到位，简简单单的前麦花臣后半拖拽臂式结构是当年的主流全独立式悬挂的设计，而在调教上更是保时捷的强项，48:52的前后轴重量分布更是让924成为一时无两的高超弯道利器。1979年，924加入一台五前速的狗腿式变速箱，但因为众所周知的原因，狗脚式变速箱并不太适合一般人的操控习惯（一档在二档位置，二档在三档的位置），所以很快地，翌年便找AUDI拿了一台正常一点五前速换上。虽然变速箱的问题解决了，但之后引擎方面又有问题了，第一次出现的问题是125匹马力太细小了，924虽然只有1080公斤的重量，但推重比确实不能达到一台跑车的级数，于是保时捷开始使用涡轮增压进行催谷，首先是将压缩比降低至7.5，然后重新设计的缸盖部分，加入了一个来自KKK的K26涡轮增压器，在0.7 Bar的增压力下发出了176匹的马力，那么发展至今已经是1978年，离开第一台924 Coupe已经三年了；除了出现了924 Turbo（931）车型外，在涡轮增压的系列还出现另外两台强大的衍生品：代号为937的924 Carrera GT（1979年）及924 Carrera Turbo GTS（1981年），前者的最大马力输出达到了209匹，后者则是更为恐怖的248匹。

图：1978年推出的924 Turbo，一洗只有区区126匹马力的弱势，与普通Coupe最大的分别在车头的通风口数量。另外，值得注意的一个变化，从924 Turbo开始，轮圈全部改成了五孔。

图：1979年推出的924 Carrera GT，拥有全新设计的外观造型，巨大的引擎盖通风口是为了中冷器服务的。

图：不算巨大的中冷器，和Bosch的机械式喷注系统清晰可见，在70年代末，这些都是数一数二的高科技。

到了1985年，VW决定停产EA831引擎，对于保时捷的924而言绝对不是一个好消息，这意味着要开始着手找新引擎了，之后，一台排气量达到2.5L的引擎正式成为924新的动力系统，马力输出增加至152匹，而车名也改成了924 S，1987年保时捷再次将提高了引擎的压缩比（9.7提高至10.2）和优化了管理系统，马力提升至162匹，这也是最后一款的924了，因为在1988年，全新设计的944登场了，924也历经十多年的演化，最终，它先进的设计概念及轻量化理念最终得到了广泛的认同，整个924连同普通的Coupe、Turbo、Carrera GT、924 S等各个型号总产量超过了15万辆，其受欢迎程度可谓是空前的。

图：1985年推出的924 S型号，使用了全新的2.5升直列四缸引擎，这也是924系列中最后一个型号。

944是与924共同存在一辆地位较为特别的车型，虽然两者均在保时捷的车系列表中同处入门型号，不过944则更多地体现了高级化的意味。刚才已经说过，924最早使用的是来自AUDI的两公升直列四缸引擎，不过在保时捷的传统上，使用别人的引擎始终会造成生产和品质控制上的不便，所以便有了自家的M4X系列引擎计划。944诞生于1982年，此时的924仍在生产中。严格上说，944的底盘是来自924的，只是车身三围尺寸上有所不同而已，所以无论如何，初代的944只能算是924的一个高级版本。不过这样的情况在1985年924 S停产前的1985年发生了改变，944准备成为入门版的FR车型，所以有必要增加一些新的技术和装备让944整体形象抛弃“924高级版”的名号，无论从机械还是外观内装上来了个大升级，它就是升版944 S。944 S相比普通的前期型944 Coupe作许多重大的改进，例如空力套件、那台2.5升的引擎（190匹）、还有全铝合金的悬挂构件等，到了1988年更换上了全新的2.7升直列四缸引擎，车型名字为944 2.7，也正是这个时间，924 S退出了历史舞台。同样是那个1988年，944在2.7之后，又推出了安装上3.0升引擎的版本和使用M44/52的944 Turbo型号。

图：1985年的944 S，使用了全新造型的电话转盘式轮圈、全铝合金的悬挂摆臂、引擎则被调升至190匹。

图：2.7升引擎只是一个过度型号，在1988年推出944 S2时，引擎舱内已经换成了更高性能的3.0L直列四缸引擎，曾经，这台引擎也是排气量最高的直列四缸机器。峰值马力210匹。

944基本沿用924的底盘，特别是前置引擎后置变速箱和前麦花臣后半拖拽臂的设计更达到了炉火纯青的境界，笔者也曾接触过八十年代末出品的944 S2车型，虽然不是更为刺激的涡轮增压引擎，但210匹的NA机器足以让本来就具有较高轻量化布局的944键步如飞了，操控性能上，944 S2因为仍旧使用今天看来较为落后的独立式悬挂，所以弯道时感觉后轮仍有点撬的感觉，导致后方倾侧较大，虽然操控性已经不能跟今天的一众新世代车型相比，但与之同年代的相比，944 S2的许多驾驶特性都是令人亢奋的，当然，这也跟它上面的斯图加特跃马标记不无关系，Porsche is Porsche这句话更多地会是出于这样的崇敬。944从1982年开始投产至1991年停产，9年间合计产量将近15万辆，不过它也首次出现了开篷型号及自动档型号，越来越容易驾驶、越来越悠闲似乎成为了此类FR跑车的新定义和新功能，944虽然在产量上不及前辈924，但从其身上引申出来的对新一代跑车的定义则足以影响了其他日后同厂车型的发展。

图：944 Turbo在1988年推出，使用一台名为M44/52的2.5升涡轮增压引擎，马力输出高达220匹。

图：经过轻微调教的944 Turbo S，峰值马力跃升至247匹，在外观上最大的特色是全新的16寸锻造式轮圈。

图：开篷版的944，除了普通型号外，还有涡轮增压引擎版本。

老实说，968应该算是最不成功的FR保时捷了，虽然国内也曾引进过，但如果对比一下944和968两个车型，无论在操控特性上还是动力性能、甚至外观内饰等方面都别无二样，翻开保时捷的历史说明，也引证了笔者的观点。原来在其车厂的目录中，968原来的名字是叫944 S3，不过为了能统一当时的家族脸谱，例如911和928之类的造型，968便直接从928车头上借来了一对朝天灯，外观上作了轻微的修改后，成为了1991年的968。当时该车在国内的售价超过了160万，也算是第一辆批量进口国内的保时捷了，可惜真正会去接受它的人确实不多，整个968车型，包括了普通的硬顶型号Coupe、开篷型号、涡轮增压型号968 Turbo S、轻量化型号968 CS等，总产量只有区区的一万二千多辆。968全部型号均使用那台从944 S2承继下来的直列四缸三公升引擎，而涡轮版本则是在其基础上挂上一颗来自KKK的K27涡轮增压器而成，峰值马力高达337匹。

图：轻量化版本的CS型号，马力同为239匹，但车重减少了80公斤。

图：这台便是968系列中最强大的型号，968 Turbo S，总产量只有15台，虽然968车型不算成功，但也绝对可以收藏品。

图：第一代的928诞生于1977年，朝天式大灯是它的标志性建筑，车迷间给它的绰号是鼬鼠。

对于928这台车，可算是有如历史悬案式的有着太多的争论，不过，站在个人的审美观和对汽车的理解上，在下承认928是一辆相当成功的车型，特别是从928 S4之后陆续推出的928 GT和928 GTS，特别是如果那个圈子里只有FR跑车时，928那种出类拔萃的尖长造型绝对会让人久久难以忘怀。曾经不止一次驾驶过配备着5.0L V8引擎的928 S4，虽然马力只有区区的320匹，但高速巡行下那种极高的稳定性和无比精准的指向特性让人为之惊讶，再者，舒舒服服的驾驶舱同样令人不舍离开，如果说928只是一台超级跑车的话，还不如将其定义为一辆可以很轻松驾驶的GT跑车。在那个年代，曾经不止一次有车友问过在下，到底是保时捷的928好还是法拉利的Testarossa好的问题，虽然两台车有着完全不同的驾驶特性，也有着完全不同的机械布局下，驾驶928没有压力，可以轻轻松松，320匹V8绝对可以让你大呼过瘾，而Testarossa则需要每时每刻紧绷着神经，在驾驶它时，来回区区百公里的路程已经足以让手脚麻木、神经濒临崩溃。928则完全不同，豪华、舒适、如果不去计较动力时，简直如同一辆M.Benz般自在。而这样的感受，估计就是当时保时捷的领导人费迪南先生所希望的效果吧。

第一代的928诞生于1977年，推出时的它便一改过去的传统，拥有手动五前速和自动三前速变速箱可供选择了，配备一台排气量达到4474cc的V8引擎，虽然配气系统只是简单的SOHC十六气门形式，但在当时技术条件而言，已足以让它成为保时捷车厂内首席旗舰动力系统了。但实际上，为928装配哪款引擎确实有过许多的争议，该车型计划诞生于1971年，原型车配上一台化油器的5.0L V8引擎，马力达到300匹，可惜1973年的石油危机后，燃油经济性一方很快将那台V8拉下马，换上了一台只有3.3L的机器准备应市，但到了1977年推出时，才取了一个中肯的数值，4.5L V8上装上了Bosch的K型机械式燃油喷射系统，峰值马力240匹，而扭力得益于大排气量缘故，峰值达到了37公斤米之巨。1979年，在标准版基础上，又追加了装备4.7升V8引擎的928 S，峰值马力上升至300匹。1985年，4.7型号的燃油管理系统升级为LH型，伴随着此项升级，928 S的动力输出达到了319匹。1986年，为了提高动力性能和环保等条例，在原来928 S及928 S2的基础上合并成一个全新设计的型号，名为928 S4，该车使用一台5.0L V8引擎，最大的变化是从16气门升级至每气缸四气门机构，合共32个气门，峰值马力320匹。

图：928 S，使用16气门的4.7L V8引擎，在更换燃油喷射系统后，动力达到了319匹。

在八十年代中后期，保时捷这台顶级的GT房车并没有停下进化的历程，如果说S4已经很成熟的话，那么对于动力上的追求则是无止境的，在928 S4上，又出现了1989年的928 CS等型号，但到了90年代，这样的引擎似乎已经再难挑起购买者们的欲望了，于是在1990年，928推出了在外观上全新修饰的928 GT型号，引擎动力输出方面没有太大的变化，而最终极的型号928 GTS则换上了排气量继续扩大的5.4L V8引擎，马力输出发展至349匹，时至1995年，928车型连同之前介绍的968车型，全部停产，保时捷的FR就这样停顿了下来。

图：1990年推出了外观上小幅改动的928 GT。

图：最后一款928，名为GTS，用上了5.4升V8引擎，马力输出349匹。

看完了这从高到低的数型保时捷出品的FR车型，虽然在九十年代中已经暂时停顿了，但这绝对不是绝唱，之前不断有新一代928的设想图流出，或者这也可以看作车厂本身想把握一下市场的脉搏，试探一下到底现在还是不是当年那个无跑车不欢的年代，而Panamera相信只是一个前奏，如果市场强烈，大可用它的短阵版底盘去营造全新的928也绝非难事，如果猜测真如所言的话，那么928/Panamera将是一个全新的而又合乎常理的底盘、车型组合！