JUN之原装车三菱9代Evo（CT9A）改装案例|增压器|改装|燃油|车架|轮胎|马力

看到这样的题目，要么会说写文章这个人神经病，而且病了没好；要么就是一头雾水，执笔那个家伙不知什么居心。Jun明明是一家改装厂，何来原装车？不错，我知道JUN是改装厂，小山先生也是业界的名人。不过，精彩的作品我们也要努力找其平凡处，正如平凡之中找特色一样道理。

九代的外观就不用太多介绍了，而且这台银色的EVO如果不是要用上245的轮胎，可能连那两块前叶子板都不会换，车主的要求是尽可能的低调，毕竟很少JUN的改装作品会被车主们保持原来枣红色的气门室盖的。欢迎再次欣赏EVO IX的“近原装”写真。

图：Aerocatch的引擎舱盖锁。

众多JUN的改装作品，从EVO到GTR，无一不是令人汗颜的怪兽级作品，每次去港区都会跨入这家改装店，要么收收最新改装情报，要么造访他们的作品，不过这次我们不用过边检了，近在咫尺地拍摄了他们的街道作品，代号CT9A的九代LanEvo，引擎舱里是“2.2化”的4G63引擎，引擎与水箱之间是Trust的TD06-20G涡轮增压器及Wastegate，之后是80mm的排气系统，飞轮输出马力500匹……好象都是很熟悉的参数，稍微不同的是这台车的车主是个斯斯文文的年轻人，五百匹马力可以干掉原装的Gallardo，也可以用来上下班代步……怎么好象真的象是在写原装车评呢？

4G63这台引擎发展到第九代，基本上可以算是在原装上榨取尽了，毕竟汽车厂商造车的观念跟改装有很大不同，他们讲求的耐用性、环保，综合起来就叫口碑。论操控，EVO和STi可谓是叮当马头，但论引擎，个人是较为偏向EVO的，特别是4G63时代，其铸铁中缸、TD05涡轮，封闭式水道等诸多设计都非常适合用来改装，所以论街道耐用的怪兽级改装作品，EVO占了较高的能见度。最后的4G63，加入了进排气的可变气门正时系统，其作用主要有两个，一个是为了提高燃油经济性，二则提升中低转扭力输出，只是在改装上，则需要花点心思去研究了。

图：开始还以为这个管道是冷却制动系统的，其实看清走向后，原来是为引擎提供新鲜空气的。

图：Trust的冬菇风隔。

JUN改装EVO很知名，只要有车卖的地区都会有它们的拥护者，虽然国内的EVO保有量并不高，但论由JUN一手调教出来的作品就几乎是大同的。笔者不是想说他们的改装没有个性，但站在消费者角度上考量，无一不会借鉴和学习别人的改装经验和装备，然后再根据自己的喜好细化地选择产品，其实这就是现实生活中的改装业，毕竟国内的汽车文化、改装文化相对起步较迟，真正让车主们有自己主见的改装个案还是较为罕见的。在这样的前提下，口碑变成了金漆招牌，JUN在国内曾经改过许多EVO IX，而且几乎都是使用着大致相同的主体部件，只是引擎管理系统设定上，小山先生会根据车主们的喜好和驾驶习惯进行微调，于是，便有了笔者的那个让人摸不着头脑的文章题目。

图：芭蕉下方的Trust TD06-20G涡轮增压器，较为保守的设定下已经有近500匹的催谷能力。

图：直径达到80mm的铝合金风管。

图：Trust的巨型进气卸压阀，声浪相当悦耳。

这台银色的EVO九代也采用了JUN最常见的改装佐料进行提升手术：更换JUN的2.2L活塞连杆套件，将原本1996cc的排气量提升至2159cc，JUN的活塞连杆套件在出厂前已经进行了配重工序，务求令每颗活塞都拥有相同的重量，那么引擎运作时才会获得相同的效能传递，这点在那些目标定在大幅超越原装马力输出的改装引擎上尤为重要。排气量增加，理论上压缩比会增加，但为了达到理想的涡轮增压工作状态，JUN提供了压缩比为8.5的缸床垫片作辅助。至于主要负责配气的汽缸盖内，落入了JUN的高角度凸轮轴组件，进排气均为264度，气门升程增加至较为适合日常街道使用的10.5mm，其实这个问题当时专访店家的时候也咨询过，264度跟272度除了重叠角、开启时间、升程不同外，还有哪些区别？其实，如果在赛道上使用的话，272度当然是更为理想的，毕竟填充效率会更快，但街道则不然，凸轮轴的作用角越大，会令怠速不稳定，这个不足要通过ECU进行修正，这会令日常驾驶变得较为辛苦，在满足TD06-20G涡轮的充气量和排放速度后，264度会较为适合街车使用的。

图：JUN的80mm节气门体，是专门用来配合其4G63专用进气歧管箱体而设计的，可以满足高达600匹以上的进气需求。

图：不对称造型设计的铝合金歧管风箱，体积变化率经过复杂的计算，以保证第一缸和第四缸的进气量相等。

加上例如800cc喷油嘴等等周边外，其实这台银色的EVO跟我们过去报道过的HK的作品分别并不大，但这台五百匹的作品有一个较为特别的地方，也是我们历次报道EVO中首见的装备，就是那个收藏在手套箱下面的Trust V-Manage电脑了。这个设备是最近才添加上去的，目的不用多说就是为了那个九代4G63特有的MIVEC系统准备的，用以调整气门正时系统的开启时间等，提高燃油经济性和动力输出特性。在采访中，我们听到了EVO车主们都很少提到的词“省油了”，不过遗憾地，这台车的F-Con V Pro 3.2还在调教中，所以我们没能试车，相信省油一词是相对没有V-Man前的对比所得，五百匹的Setting有这样的话语，确实让人意外和振奋。

图：800cc喷油嘴，但周边必须要有265升大型油泵和燃油压力控制阀帮助，所有的这些均来自SARD。

图：HKS的Twin Power点火强化器，利用提升输入线圈前电压达到增强跳火能力的电子设备。

图：Trust的排气芭蕉，为了不让辐射热量影响水箱及引擎周边设备，包裹上隔热棉是必须的。

图：头段来自GP SPORT，80mm钛合金制品，而中至尾段则扩张至90mm，一个追求高转马力的典型设定。

图：直线式的钛合金尾鼓，而且缺少中鼓的帮助，排气声浪相当震撼。

独立出一个章节来介绍冷却系统，其实应该是介绍某些车型特有的一个项目，包括了此次介绍的EVO。冷却系统的改造，其实对于某些车型而言是非常重要的，特别是涡轮增压引擎，经过强制进气后的燃烧，因为燃油混合气的质量会较NA引擎大，所以总的发热水平自然也更高。EVO采用铸铁中缸、铝合金缸盖、封闭式水道等设计，其实对于热量的传递并无多大的帮助，反而有时会成为一种阻碍，所以必须对机油、水等冷却系统进行优化，方能让引擎的工作状态保持着最佳。原装的EVO已经装备了一个机油冷却器，但这只适合原装的280匹出力状态下使用，大型的涡轮增压器会加重机油散热性能的负担，所以非常有必要再额外加添一个机油冷却器。其二是涡轮在水箱后，加上TD06-20G的体积比原装的TD05要大些，加上芭蕉的辐射散热率比原装的更强；另外一个还包括了大型中冷器对于水箱撞风散热效果的影响等，都会让改装过的4G63有着惊人的水温读数，解决办法有很多，例如水箱安装立面前移、更换大型合金水箱、设法降低机油运作温度等等，甚至在国外还有考虑用V-Mount形式的，不过对于街车而言就有点夸张了。

图：KOYO的大型铝合金水箱，但目前出现的情况是行走水温正常，但一到等红绿灯的时间就会飙升。

图：车主为了适应国内凹凸不平的路况而自行裁剪了一块铝合金底盘作防护，但弊端是经过水箱后的热气无处排出，令引擎舱温度更高，看来是时候制作一些导风孔了。

图：前置大型中冷虽说可以让进气温度降低，但也阻挡了水箱的风冷效能，或者V-Mount是最佳的办法，不过对于街车而言并不现实。

没有升高车子前，已经看到了匍伏在地面上的这台EVO满身都是名牌产品，虽然外观上只是简单地为了用上更宽的轮胎而换上的Voltex前叶子板，但轮拱内四条Rays代工的Ralliart十八寸单体锻造轮圈和前轮内的、街车上罕见的单体式Brembo四活塞卡钳，笔者便已经在猜测它会一套什么避震机呢？车子徐徐提起，哦！原来又是一套罕见的贵价品：Tein SuperRacing。

这套避震系统有几大特点，首先是倒立式设计，好处是将避震机内的油和活塞等置于上部，让避震机下部的重量尽可能地减少，以有效降低悬挂下重量，对于弹跳反应有正面帮助；其二是电子调整软硬度，而且是压缩、回弹两个行程的软硬度均可独立调教，以配合可自行选配的弹簧要求；第三就是可以换自己合适的直圈弹簧，目前经过不断尝试，车主选择了来自Swift的前10K后8K弹簧，无论支撑力还是舒适度都获得了很高的平衡性，改车就是这样，特别是改日常用车，平衡性更应该放在重点上考虑。

另外，在车体强化上，没有发现任何一种车体强化的附件，甚至打开引擎舱，其使用的仍是原装的塔顶撑杆。根据改装商介绍，其实EVO的车架刚性已经相当不俗，所以在这个环节上，选用了灌注JUN A+B车架强化液的方式，低调之余可以强化硬度，甚至可以减少噪音，一种一举数得的改装手法。至于防倾杆方面，车主还是信赖名厂Swift的出品。

行走系统和制动系统是改装车的基础和重点，不过在500匹的输出下，扭力估计也不下于50公斤米，要让四条轮胎可以忠实于路面确实不是一件容易的事，当中除了轮胎尺寸的选择上，还包括了通过内倾角度的调整，配重等方面进行辅助，这样才能充分发挥四条245/40R18 ADVAN AD07半热熔轮胎的威力。轮圈则来自Ralliart的单体锻造式样，黑色涂装加上红线点缀，令整车观感突显平凡中的霸气。

制动系统则更为强劲，虽然站在针对街车的改装尺度和实用性方面考虑，使用赛车级别的制动卡钳并不是一个最佳的选择，因为使用中会遇到粉尘污染等问题的困扰而需要更多的保养时间，但作为单纯的制动力方面看，Brembo的单体式四活塞卡钳套件确实有让人驻足欣赏的本钱，日常在GT级别赛车上才能见到贵价产品，流用到普通街车上，确实可以让车主放心地用尽500匹实力。

我很欣赏这台EVO的改装手法，如果不是改装商和车主慷慨地让我们遵循我们的拍摄手法和角度，单凭外表很难觉得它会有如此惊人的动力输出。拍摄时，他们讲述了刚刚如何将一台Gallardo搞定的兴奋，我只是听到了只言片语，但是已经觉得热血沸腾了，大家都是五百匹，车重占优的EVO还有较为先进的ACD四轮驱动系统帮助，高速公路上搞定Gallardo并非意外，而且有些必然，当作为那个小牛的车主，或者很难接受被一台外观原装得大概只有280匹的EVO扒掉的事实，哦，刚回忆了一下，能干掉在国内Gallardo一类超跑的改装车还真不少呢。

欣赏这台车，因为它外表斯文，内里却是一头怪兽。驾驶舱也一样，虽然有不少实用的监控仪表，但全部安放在一个一体化的表座里，很整齐，如果不是为了调整管理系统的程序，外挂的F-Con V-Pro电脑和V-Manager还挺难找。

图：将Peak数据按出来，发现各项数据都很正常，可见小山先生的设定功力了。

图：EVO原装是不配音响主机的。现在则是ALPINE的经典型号9886。

图：HKS V-PRO 3.2外挂式引擎管理电脑收纳得相当隐蔽，如果不是要重新设定程序，还真难找。

EVO七八九代都是不可多得的好车，这句话即使推出了EVO X也可以这样说。这跟人老了、怀旧了没有什么关系，CT9A无论改装潜力上还是驾乘感觉上都相当不俗，起码驾驶CT9A没有驾驶GDA或者GDG的头顶上的压抑感，加上动力系统巨大的改装潜力，都是让人怀念它的重要因素，甚至国内的九代二手比新车贵的今天，就知道它有多么的吸引人了。笔者写车很少会列举改装清单的，不过一台JUN的标准500匹式样完成品前，罗列一下吧，不然，单看外观部分还以为我们在介绍原装车呢！

引擎：

JUN 4G63 2.2L套件

JUN 4G63 凸轮轴套件

JUN 4G63 Cylinder Head Bolt

JUN 4G63 Crank Main Cap Bolt

JUN GT进气歧管＋80mm节气门

JUN 80mm进气风管

HKS TWIN POWER点火强化器

NGK 8度 Racing火花塞

TRUST TD-06S L2 20G 涡轮增压器套装

TRUST 中冷器

TRUST进气卸压阀