关于Kuga、RAV4、CRV等车型的高刚性钢材、硼钢、麻田散钢、金属刚性系数、撞击安全、车身抗扭曲等相关问题在网络上已经吵翻天了！肇因当然是大改款Kuga大量使用刚性1300MPa的硼钢作为车身笼型结构，使用比例接近50％（官方数据，计算方式有讨论空间），远高于RAV4与日规CRV1500MPa硼钢10％以下的使用比例，当然1300MPa与1500MPa也是争执的重点，此回就先来聊聊硼钢这个玩意。

此外全新Kuga的黑科技其实不是硼钢，而是麻田散钢，又称为马田氏体时效钢，英文名称为Martensiticsteel，金属刚性达到1700MPa，略胜硼钢一筹。Kuga将此特殊钢材做成防撞+防滚结构体，贯穿A柱与车顶二侧，并给予一个护国A柱2.0的神级称号！那1.0与2.0是怎么回事？原来1.0乃是粗厚方形截面管采液压成型，容易遮蔽行车视野，升级2.0则是更轻更窄的三角截面管采3D滚压成型。

但多数小伙伴其实不懂车辆制造过程，因此重点乃是这些科技到底带来哪些好处？答案就是新一代Kuga车身抗扭曲性提升10％，但车体重量减轻约80kg，相当于车上少了一位胖子但还没有到肥仔的程度。实际上看得出成效吗，是的在车身尺寸、传动方式、引擎动力相近的情况下，Kuga节能Boost250的车身重量，略低于RAV4Adventure。上一代的福特Kuga不只是车身小，重量方面向来没有低于丰田RAV4的可能。

近期的Kuga不只是车身尺寸放大，重量竟然还低于RAV4显然福特这次是玩真的。对于福特来说，用硼钢造车已有约30年的历史！于欧洲研发的福特一代蒙迪欧就有应用此科技，不过最早仅应用在车门钢梁与档火墙横梁，但使用目的并非车身抗扭、操控乐趣，而是撞击安全防护，硼钢大量应用在车体抗扭结构设计，大约是在十几年前，而且高比例使用的者多半是欧系车厂，目前日系车的使用比例依然偏低。

然而福特Kuga为何会使用高比例的硼钢打造车体？主因在于福特的研发中心位于欧洲，自然容易与欧洲造车工艺接轨，但硼钢真的有那么厉害吗？那就先来说说硼钢的用途与加工奥秘。硼钢最初应用领域并非汽车，而是航天与军事工业，因硼钢的刚性表现优异、硬度良好、成形相对容易，因此成为制造军用潜水艇的主要钢材。

约30年前福特刚开始应用硼钢的时候，其实也没有很嚣张地大肆宣扬，顶多就是将蒙迪欧从9.8米垂直高度砸在硬水泥地上，A柱没变形、四门皆可开。当然这不能完全归功于硼钢，毕竟硼钢只是钢，没有钢铁人的奈米装甲科技加持，绝对禁不起萨诺斯沉重的一击！因此将硼钢做成像毛巾架一样细细薄薄一根管塞在A柱下与四门内，遭遇强烈撞击根本发挥不了作用，结构与工法也很重要。

所以很确定的是当年的蒙迪欧的硼钢不是像当时的日本车一样呈现细细的圆管状，而是粗壮沉重的M形截面钢梁，福特的造车工艺，于结构、悬挂等方面向来扎实，只是早期福特车身不可能太轻，导致加速不可能太快、油耗不可能太省，外加避震器容易漏油、刹车碟盘容易变形、三角台橡胶容易破损；然而近期走向轻量化路线后，上述问题多数改善，机件寿命则有待观察。关于福特车型扎实这一点，相信很多人可以背书。

关于妥善率这一点，只能说大修不常见、小修不太贵！如果找坊间维修，福特车零件便宜算是好养；但换个角度想，原厂质量与后勤多加点油岂不更好？硼钢或说是超高刚性钢材开始发酵的主因，可以归功于日产天籁将核子潜舰科技带入文宣当中，然而硼钢其实只是一种泛称，其合金成分仍有多种变化，加工成形与接合方式都有进化空间（这是很复杂的问题），结构设计还有思考余地，更重要的是硼钢的高刚性关键不只是成分问题。

还有更重要的热处理程序，还有热胀冷缩与延展性等金属特性。偏偏热处理是一种无法逆工程去分析与仿制的难题，需要时间与金钱才能取得。最初应用于车体的硼钢之刚性表现大概只有1000MPa左右，刚性太高无法在常温下压制成型，此外模具昂贵以及高损耗率都是成本；近期不计算材料费用，光是加工成本，硼钢比传统钢材高出20％以上。

硼钢科技竞赛大约是在10年前才开始白热化，主因在于热成型技术的成熟与应用，但是从世界局势来看，硼钢科技普及的关键，其实是环保要求与节能竞赛的结果。此时，车厂慢慢将1000MPa以上的硼钢应用在车体结构上，近期刚性最强的1500MPa硼钢不只出现在豪华品牌，并下放至一般品牌国民车上，且使用比例有越来越高的趋势。然而其优势并非打造出一辆固若金汤的坦克车。

而是在强化车体抗扭性、撞击安全性的同时车体重量却是越来越轻，进而提升加速、油耗、操控性能，达到鱼与熊掌兼得之目的。在此要破除几个迷思其一硼钢不是车体抗扭、撞击安全的保证。诚如前述，硼钢不是钢铁人发明的，没有四两拨千斤的能耐，一辆车的好坏还要看结构、成形、厚度、焊接、搭接、搭配，每一个环节都是关键。在此并没有帮福特背书的立场，纯粹站在公正的观点检视各车辆的设计。

如果一辆车已经使用了高比例、高成本的硼钢，如沃尔沃、双B、大众集团等，那么在焊接、搭接、结构等方面，怎么可能使用旧技术平台、旧生产线应付了事？如果当初造车的目的就是要节省成本，那就不会选择硼钢；既然要大量使用硼钢，车厂就会使用配套的工法，才能达到高结构强度+轻量化双重目的，那意味着生产线许多机具与仪器都要翻新。基于此若说新Kuga不好，最多就是不够完美，论本质不可能差到哪去。

其二车体抗扭性与撞击安全性没有直接对等关系，无法用抗扭曲系数去换算撞击安全等级，二者的设计思维不同，要证明本土化车没有偷工减料的最好方式，就是建置一些地区实车撞击测试系统，再加上实车抗扭曲公正测试，口说无凭、口水战无意义，唯有来硬的才知道谁是真的硬汉，也才能叫本土化车硬起来。其三硼钢或更厉害的钢亦不是安全、操控、耐用、轻量的保证。

总归一句话还是要看整体设计，一辆车超过的零件，最终表现怎么可能由区区几片特殊钢材来决定一切？整体搭配还是关键，目前造车仍无所谓的神话。其四硼钢于车体之应用比例越高，发生撞击事故后要切开车体救援越困难！硼钢不只是刚性好而已，硬度表现也非常优异，一般钻头、钢锯奈何不了硼钢，必须使用钨钢、钛膜等特殊工具大刑伺候！由此不难想象，车辆使用硼钢的比例越高，剧烈撞击后若乘客不幸受困车舱内，救援难度就越高。

当然啦此时如果没有支撑性强、不容易变形与碎裂的硼钢保护，其结果可能是已遭压扁救不活了！因此用救援困难度来攻击硼钢车体不安全，结论就三个字～说不通。在此没有任何吹捧或神化材料科学的意思，硼钢只是一种好材料，最终还是要看车厂如何善加运用，就像引擎的涡轮一样。

宝马就可以做到起步加速轻快、高转延伸良好、油耗表现经济等多重效益，但是调校不好的品牌或车型，全油门时几乎感觉不到它的存在，但故障维修时却要掏出一个月以上的薪水，结果无时无刻都能感受到它的存在！如果大量使用硼钢却感受不到车体变硬、车身变轻、高速平稳、压坑扎实（但无须去做撞击测试），那无疑是做白工瞎忙一场。