6月23日，上港集团与集装箱航运三大联盟之一的THE联盟签约并宣布，将于7月1日启动“上港临港ICD（Inland Container Depot）场站集并项目”。该项目简单来说， 就是上海港将在芦潮港铁路中心场站建设大型集装箱堆场，出口重箱送至该ICD堆场视同进港，后再由ICD集中送港，从而避免东海大桥高峰拥堵，从而缓解港区堆存压力，促进码头整体运作效率及集卡车周转效率 。据悉，该项目试点航线为THE联盟的EC1航线，合作码头为上港集团尚东分公司（洋山四期自动化码头）。

ICD项目一经推出，可谓“一石激起千层浪”。上海港作为全球第一大集装箱港口，2019年洋山港区吞吐量高达1980.8万TEU，而ICD是较传统的洋山码头送港模式的改进和发展，关涉产业上下游链条生产运作，方案一经发布就引来各方关注。在此次业务模式变革的背后，我们可以窥见洋山港区高速发展面临的一大困境和上港集团想要彻底解决这一“痼疾”，力保全球第一的决心。

达摩克利斯之剑

上港集团的集装箱作业主要分布于外高桥和洋山两大港区。洋山港区极为特殊的一点是，其行政权属归浙江省，经营管理权归于上海市，是两省市合作的产物。这个经由前人艰苦卓绝填建而来的人工港区，通过32.5公里的东海大桥与上海市浦东新区芦潮港镇连接。

区别于其他港口，自2005年12月正式投用以来， 洋山港一直采用“先报关后进港”这一模式 ，即出口货物发货人及其代理人在出口货物备齐、装箱完毕，向海关申报并办结现场交单手续后，再将出口货物运抵洋山港区。这是由以下两个因素决定的： 一是洋山港作为保税港区，需要出口清关完成以后才能进港；二是受限于洋山港区面积，岛上堆场面积较小，不能存放大批量集装箱，因此只能通过缩短开港时间，以提升周转效率 。

上述操作模式在洋山港开港初期并无任何不妥，但是随着超大型船舶挂靠洋山港的频次越来越高，对码头装卸装卸速度、车辆疏导、公路网络、海铁联运等在内的整个集疏运体系和调度能力都是巨大考验。以靠泊一艘23000TEU的超大型集装箱船为例，这会在48小时内产生3800辆集卡车以及50列火车的需求，这将给港口带来指数级的负荷。

同时，由于洋山港区临近外海，大风大雾天气较为常见，长江口航道和洋山港区航道封闭，会对码头作业造成影响。且由于上海常年受到台风袭击，国际船舶进出也将受阻。2017年，由于船舶集中抵港、船舶艘次增加、单艘次船舶进出口重箱箱量增长超出预期，以及船公司联盟航线变化等因素，给上海港码头生产作业带来阶段性压力，特别是洋山港区压力较大。而较长时间的拥堵首先反应在东海大桥的通畅度上。

作为进出洋山港区的唯一通道，东海大桥经不起任何“风吹草动”，集卡车事故、天气原因等系列因素都将导致东海大桥运行不畅，一旦大桥“肠梗”，洋山港区的疏港速度随之下降，码头生产效率降低，带来船舶滞港等系列连锁反应 。由于集卡送箱上岛已经形成了一定的作业规律，因此每天有两个固定的高峰期，这也就造成东海大桥忙闲不均，集卡集中送箱时面临拥堵，其他时段则畅行无阻的现状。

未来，洋山自动化码头将继续释放能力，实现630万TEU以上能力，而随着小洋山北侧集装箱码头的建设，还将增加800万TEU的设计吞吐能力。而作为唯一进出通道的东海大桥已经超负荷运作，个别时间段已经出现较严重的拥堵情况，如果雄心勃勃的上海港想要力保全球第一的位置不变，则需要直面洋山港的疏港问题。

各方眼中的ICD项目

“生命不息，折腾不止”，上海港并未在全球第一的荣誉簿上睡大觉。2017年，推出“港行纵横”，建立起一个覆盖面广、数据有效性高的电子数据交换网络。上海本地集装箱码头以及长江支线、内河支线码头的数据均可一站式跟踪查询。2018年，则推动“集装箱设备交接单”电子化，不再需要进行单证的实体传递，真正意义上实现“数据多跑路，客户少跑腿”。2020年，由上港集团总裁严俊牵头负责的ICD项目即将试点运行。

对于这个项目，严俊表示，洋山深水港区作为上海国际航运中心和自由贸易区建设的重要载体，其未来的发展变化，事关国家发展战略全局。 如何进一步优化洋山港区的集疏运体系，以此改善口岸营商环境、提升港口运营管理能力和综合服务能力已经成为当前上海港的主要任务之一 。此次推出ICD试点项目，也是上港集团在洋山深水港未来持续建设、发展上的一次积极探索和尝试。

阳明海运大中区总经理贾台兴在项目启动仪式上就表示，最初听到项目构想时，第一反应是“会不会不公平，会不会造成垄断”？但是，最终阳明海运成为第一批加入试点的航运公司，贾台兴表示，因为ICD未来会是一个多方共赢的项目： 对于船公司来说，港区作业效率提升能减少船舶滞港时间，由此降低船公司的运营成本。还可以提高船舶的准点率；对于港口来说，这将提高上海港的竞争力，吸引船公司把更多的航线放到上海；对于货主及车队来说，减少路上拥堵时间，试点期间还将全免费，也会进一步降低物流成本 。

海连国际货运有限公司执行副总裁钱龙表示，“ 减少了东海大桥这一段的运输，等于降低了集卡在港的等待时间和陆路运输成本，方便了我们对集卡资源的调配，进一步提升了公司在上海的揽货竞争力 。”当然，作为货代企业，对上海港还有更多的期望。钱龙在作为客户代表发言时就曾表示，希望上海港能将ICD项目推广至到江浙地区，更加贴近客户。

对于货主、车队来说，最关心的问题依旧会落在成本问题上。也就是说，试运行期后，堆场收费加上短驳收费是否会高出此前的送港费？上港集团生产业务部调度室经理周勇向港口圈（ID:gangkouquan)表示，不从单一的点，而是整个物流链来看，ICD项目让客户节约路程、节约时间，因此 综合物流成本一定是下降 的。同时，周勇表示，此次试点是为上港集团接下来重要的新基建项目——上港临港集疏运中心的规划积累数据和经验，同时解决试点中遇到的各种问题， 如有需要，后续还会根据试运行情况再免费三个月 。

同时，熟悉芦潮港铁路中心场站地区交通情况的客户，也对后续送箱至ICD的交通问题产生疑虑。由于S2两港快速到芦潮港中心段还有一段距离，而周边也是堆场、普洛斯物流园和特殊综保区的园区，一旦ICD项目启动，如何疏解周边的交通压力也成为一大难题。周勇对港口圈表示，上海市已经将这一问题纳入洋山整个集疏运体系的规划研究中，后续将出台方案解决芦潮港地区可能出现的道路拥堵问题。

力保全球第一的决心

2020年1-5月，受疫情影响，上海港完成集装箱吞吐量1645万TEU，同比下跌7.5%。紧随其后的新加坡港1-5月完成集装箱吞吐量1480万TEU，同比下降0.7%，坊间传言，新加坡港将对上海港全球第一的位置造成冲击。但是，上港集团主管生产的副总裁王海建3月份接受媒体采访时表示， “上海港保持全球第一的目标未变” ！虽然受到疫情影响吞吐量受到影响，但是近几年上海港陆续将所有单证电子化，压缩通关时间和口岸成本，并多次大幅调降相关服务费用。优质、高效的服务让上海港在跨境贸易的“后硬件时代”保持全球领先优势。

众所周知，上海港外高桥港区业务量已趋近饱和，目前仍在如火如荼建设中的洋山港区，依旧是上海港未来重要的增长极。所以，不难理解为何ICD项目由上港集团总裁亲自挂帅。而紧随其后的新加坡港，其新建大士港的规划年吞吐量为6000万TEU，同样野心勃勃。因此，无论从提升内部发展需求，还是应对外部冲击来看， 要想做大洋山港区的“蛋糕”，解决集疏运难题都将是必由之路 。

当然，如果后续证明ICD项目可行，该项目复制推行至江浙地区，那将要实现构想将与目前芦潮港项目完全不同，那将是与周围港口竞争，去争取更广阔的腹地，揽更多的货，进一步巩固其集装箱港口的“霸主”地位。

新事物的诞生，总是面临观望-质疑-解释-反馈-改进，直至最后接受的过程。在疫情冲击全球港口的今天，上海港拿出前三个月免费，甚至前六个月免费的气魄和真金白银推行创新项目，解决集疏运顽疾，推动港口发展，我们乐见其成。