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什么是川藏铁路？

川藏铁路是国家“十三五”规划重点项目，全线1742.39km，川藏铁路东起成都，向西经雅安—康定—昌都—林芝到拉萨。途中依次穿越二郎山、折多山、高尔寺山、沙鲁里山、芒康山、他念他翁山、伯舒拉岭、色季拉山8座高山；经过大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江、易贡藏布江、雅鲁藏布江7大江河。川藏铁路建成后，将成为一条等级最高、最快速、最便捷的西向大通道，也将成为西藏连接长三角、珠三角两大经济圈的“快车道”。

中国国家铁路集团有限公司100%持股

川藏铁路有限公司

注册资本2000亿元

注册地点位于西藏自治区林芝市

川藏铁路成都至拉萨段全线运营里程约1580公里。同步建设天府至朝阳湖段客运双线以及彭山至朝阳湖段货运单线。项目总投资2700亿元，考虑价差预备费后全线预估算投资总额为3045亿元。

铁路等级为国铁Ⅰ级双线电气化，设计行车速度200公里/小时，局部地段根据实际情况适当降低，最小曲线半径一般3500m，困难2800m，限制坡度30‰，到发线有效长650m，普速货车牵引质量2100t。川藏铁路采用兴建新线与合并旧线的方式修筑，分期分段建设运营；拉林段与成雅段于2014年12月开工建设。2018年12月28日，川藏铁路成雅段开通运营。2019年12月1日，川藏铁路拉萨至林芝段已顺利铺架至西藏山南市绒乡雅鲁藏布江特大桥 。

全线建成通车以后，成都至拉萨的铁路运行时间将从现在的36个小时缩短至12小时左右。2019年，国铁集团把推进川藏铁路规划建设作为年度重点工作，按照“科学规划、技术支撑、保护生态、安全可靠”的总体要求，举全行业之力迅速展开各项工作。一年来，国铁集团初步建立了川藏铁路“5+54+16+3”制度标准体系，起草制定《川藏铁路建设管理办法》等5个管理制度，编制完成川藏铁路类似工程9大类别、54册技术总结报告，制定完成16项建设标准以及“两隧一桥”设计施工技术方案、关键技术问题和对策措施图集，为高起点高标准高质量推进川藏铁路规划建设提供了制度保障和技术支撑。

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川藏铁路有多难？

“蜀道难，难于上青天”

入藏天路更是难上加难

地形

川藏铁路绝对是人类空前绝后、震古烁今的终极工程。川藏铁路总体地形特征为“八起八伏”↓↓↓

从四川盆地到青藏高原，川藏铁路依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区等5个地貌单元。线路经过区域山高谷深，地形条件极其复杂。

横断山区是全世界最复杂、险峻、庞大的山系，各条山脉之间，依次镶嵌着大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等亚洲知名的大江大河，流水切割与地壳隆起的双重作用，造就了岭谷相间、山重水复的巨大山原，岭谷之间的高差达两三千米。

横断山区山水走向示意图

而从雅安到康定这段，开始进入横断山区的核心地带，而且要正面穿越1000多公里，一直抵达林芝、拉萨。半个世纪之前，修筑成昆铁路，仅仅是从横断山区的边缘侧面擦过，就付出了巨大的心力。

高差

修建川藏铁路首先需要克服的就是巨大的高差。用设计者的话来说“八起八伏，80%以上将以隧道和桥梁的方式建设，累计爬升高度达1.6万多米，相当于征服了两座珠穆朗玛峰的高度”。

从海拔700米的雅安往西，在天全与泸定之间，就要以十几公里长、埋深达1500米的隧道穿越二郎山并爬坡600多米，来到大渡河边、海拔1330米的泸定县。接下来，甘孜州州府所在地康定，直线距离不过30公里，海拔却骤然提升到2530米，增加了1200米，相当于千分之四十的坡度（每1000米即1公里上升40米）。

而这600米和1200米的第一段爬升，不过仅仅是一个小小的热身而已。

从康定往西，还要继续爬升1800米，经过海拔4300米的“康巴第一关”折多山（均为318国道垭口高程，下同），就进入了真正意义上的藏区。

过理塘，经过4650米的海子山垭口，在短短14公里内下降1000米，再沿着河谷继续下降1100米，来到海拔2550米的巴塘县，在这里跨过金沙江，进入西藏。接着，又是沿着河谷爬升1300米，来到海拔近3900米的芒康县，翻越4300米的拉乌山、觉巴山，再下降1700米，到2630米的如美镇竹卡村，在这里跨过澜沧江。顺着怒澜沧江峡谷的峭壁前行，又要在直线距离不过2公里的地方，爬升800米，然后抵达3850米的觉巴山垭口。

接下来经过海拔5100米的东达山垭口（全线海拔最高点），又下降1300米，到3800米的左贡县。

G318从理塘-巴塘-芒康-左贡的海拔变化图，三上三下

从雅安站到泸定站再到康定站，海拔将从607米爬升到1700米再到2700米，出了38公里的折多山隧道，海拔直达3300米，那感觉简直就像乘坐过山车，想想都觉得刺激。

最为神奇的是单跨1000多米的大渡河悬索铁路大桥，是国内铁路单跨最长桥梁。据说桥上就是车站，未来乘坐火车去拉萨，有可能要乘坐200米的电梯哦！

全线最艰难、令所有人都瞠目结舌、匪夷所思的当属昌都-林芝段了。

按G318的走法，先要攀上海拔4658米的业拉山垭口，随后经过著名的怒江72道拐，在直线2公里的范围内下降600米到达海拔3660米。

丨著名的业拉山怒江72道拐丨

再下降到2950米，进入怒江峡谷，沿峡谷东岸逆流而上约10公里，并继续降高，抵达全线的咽喉要道：怒江桥。

未来要修建的川藏铁路怒江特大桥，桥面距谷底怒江江面的数字将达到700米，还要高出200米、40%。700米这个净空高度，比上海中心大厦的顶尖还要高70米，比观光层高约150米，比广州塔的顶端观光平台高250米。完全是从天上一飞而过的感觉。

总长1300多米的万吨钢铁桥梁，飞跃在怒江峡谷700米高的空中，这视觉效果超越了一切想象力！

隧道

除了高差，川藏铁路的特长隧道群也是一大难题。隧道工程地质条件具有极大不确定性，川藏铁路全线隧道总长达1400km，占线路总长的80%，其中雅安至新都桥段200多公里线路，隧道总长加一起就有200公里。

图片仅供参考

灾害

除此之外，大山大河、高寒缺氧、地震带、破碎带、地热、暗河等等，在这种环境下动土，川藏铁路将会面临很多不可抗因素。施工企业将面临高地应力、高地（岩、水）温以及高烈度地震及活动断裂频繁等地质灾害。

而深大活动断裂密集发育地带，主要为龙门山、鲜水河、玉龙希、理塘、甘孜-理塘、巴塘、金沙江、澜沧江、班公湖至怒江、八宿、嘉黎-易贡、雅鲁藏布江、沃卡等十多条深大活动断裂带，构造运动活跃。由此带来的隧道工程问题为断裂地震错动及大位移蠕滑问题，尤其全新世活动断裂对隧道影响最大。

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为什么非要建设川藏铁路？

川藏铁路建成后将成为继青藏铁路之后世界屋脊通往内地的又一条大动脉。它不仅会拉近西藏与内地的空间和发展距离，也会拉近彼此的心理距离。川藏铁路对西藏的发展建设和生态保护意义重大，不仅是西藏人民的期盼，也是全国人民的心愿。

——李克强

川藏铁路是一条民族团结、国防安全之路。

加快建设川藏铁路，是促进民族团结、维护国家统一、巩固边疆稳定的需要。随着“一带一路”建设的深入推进，西部地区成为我国对外开放前沿，生机和活力必将进一步焕发，西部地区与世界经济的联系会越来越紧密，开放的道路会越走越宽广。铁路建成后，将成为继青藏铁路之后世界屋脊通往内地的又一条大动脉，对边疆的发展建设和生态保护意义重大，尤其是对于维护边疆地区稳定、维护国家安全等都具有重要的现实意义。

川藏铁路修建后直接联通西南重要的交通枢纽成都，同时距离藏南更近。通车之后从成都到拉萨的时间将从48小时减少到13小时，从北京到拉萨的时间将从约42小时减少到约22小时，更重要的是二线部署的军事力量将能在不到12小时内到达前沿，且川藏铁路离中印实际控制线很近，非常便利在最短时间往前线大规模运输物资和人员，把富庶的成都平原与西藏连接起来，将爆发惊人威力。

川藏铁路是一条经济发展、利民便民之路。

加快建设川藏铁路，是促进西部经济社会发展的需要。勿庸置疑，川藏铁路建设是西部大开发的重点内容之一，会让人民分享到看得见的实惠，让西部的交通更加便利，促进边疆的旅游业和区域经济的发展。

到2020年，中国铁路营业里程将达到15万公里，其中高速铁路3万公里，中西部路网规模将达到9万公里左右。西部地区交通基础设施取得长足进步，对于西部地区今后的战略发展意义深远。

川藏铁路是一条滚石上山、舍我其谁之路。

加快建设川藏铁路，让“两路”精神、青藏铁路精神代代传承。路通则百通。西部大开发站在新的历史起点，迎来了千载难逢的发展机遇。加快川藏铁路建设，铁路建设者只有发扬“一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结”的“两路”精神，为西部欠发达地区的经济发展插上腾飞的翅膀。只有发扬“挑战极限，勇创一流”的青藏铁路精神，才能高起点、高标准、高质量推进工程规划建设，把这条铁路建成精品工程，经得起历史检验，令国人的骄傲，在实现交通强国、铁路先行奋进路上阔步向前。

可见建设川藏铁路的经济意义、政治意义、战略意义非常重大

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