根据天津统计局发布的上半年经济数据显示，全市规模以上工业增加值下降5.7%，降幅比一季度收窄10.3个百分点。特别是装备制造业8个行业全面增长，其中汽车制造业增长25.7%，成为当之无愧的亮点。

从2001年中国加入WTO，到2017年中国大陆已经成为全球第一大供应链中枢，并成为亚洲绝对产业链中心，取代了2000年时日本在亚洲的中心地位。

一个非常典型的例子就是汽车制造业。中国如今成为汽车产业链完整度最好、国产化比例最高的国家之一，拥有10 余万家汽车零部件企业，基本实现了1500 种汽车零部件的全覆盖。

在疫情初期，关于全球产业链价值重构的讨论又热了起来，加上一些“去全球化”的声音出现，一些欧美等老工业国家政府出现了制造业回迁的想法。然而，在市场经济条件下，制造业回迁就意味着失去中国这个全球最大的市场。2018年中国汽车消费占世界30%，连续11年汽车产销量世界第一。

更重要的是，在过去二十年，中国汽车制造产业已经建立了完善的产业链，跨国企业的本土化生产可以说“根深蒂固”，想要放弃全球化几乎是不可能。

今天我们就讲讲中国汽车制造业的“天津样本”故事。

时间回到20年前。入世前夕，2000年6月天津丰田汽车有限公司成立，伴随着2002年一汽集团与丰田汽车公司的战略合作，2003年9月正式更名为“天津一汽丰田汽车有限公司”。

2002年另一个对天津汽车产业影响深远的项目落地。2002年10月18日北京现代成为加入WTO后被批准的第一个汽车生产领域的中外合资项目。

说到天津汽车产业，其实可以追溯到成立于解放前的民族企业天津汽车工业集团，更不用提上世纪八九十年代很多天津人甚至都外地人都能如数家珍的天津汽车品牌夏利、大发。

汽车产业深厚的历史积淀和产业基础，让天津具备了汽车制造产业腾飞的基础。历史的安排从来不是偶然，而是具有惯性的。按照国际贸易理论，产业分工的基础是要素禀赋。

在天津，汽车制造业不是一朝一夕能形成集聚效应，这里当然有行业巨头比如一汽丰田、一汽大众、长城汽车等这些企业项目落地的标志性时刻，但更有无数个零部件配套企业在背后的默默支持。这种强大的产业集聚，让整个行业即使面临疫情这种前所未有的外部冲击，都能在短时间内“满血复活”，而这才是中国制造业的真正竞争力。

一个轮胎

3月10日，天津自贸试验区(空港经济区)航空路51号，这里是天津格罗唯视汽车配件有限公司（以下简称“天津格罗唯视”）所在地，厂房里一排排轮胎码的整齐，工人们在正在紧张作业。

天津格罗唯视是北京格罗唯视储运有限公司在2010年投资设立的一家专业生产汽车配件的制造型企业，最主要的产品是轮胎。“我们组装的车轮主要供应韩国现代在俄罗斯主机厂，每年大概供应24万台车，2019年的出口额是5.5亿元。”天津格罗唯视生产部经理马仲杰向记者介绍。

“如果不能按时交货，每天损失都得三四百万元。”通过加班加点给工人双倍工资、从海运变为陆运来减少物流时间等等，马仲杰预计，按时完成订单不成问题，他的心里踏实了不少。从2月16号复工时的产能只有30%，到3月4号恢复到80%，马仲杰操心的只有两件事：人员和上游供货商。

随着生产人员陆续到位，剩下的就是供货商的及时复工。天津格罗唯视的上游供货商主要包括轮胎和轮毂生产商。轮胎方面，一个重要的供应商是位于天津开发区的锦湖轮胎，同样是韩资企业。

而在轮毂方面，在天津格罗唯视隔壁，就是它最重要的供应商——同样是韩资企业天津捷喜爱汽车零部件有限公司（简称“捷喜爱”），天津格罗唯视70%的轮毂供应来自捷喜爱。

捷喜爱2005年在天津成立。据公司负责人介绍，当时成立最主要的原因之一是作为北京现代的供应商，可以看到，行业巨头落地引起的产业集聚效应在那时已经初步显现。

因为在国内疫情初期，俄罗斯现代主机厂的生产并不受影响，所以捷喜爱必须保证供货，也就是它的客户格罗唯视的供应。“我们原本计划从韩国总部生产，支援我们的俄罗斯订单。不过因为天津港保税区空港经济区管委会非常支持我们复工复产，我们已经不需要总部支援，可以满足订单需求。”该负责人表示。

他认为，以现代汽车产业为例，这种产业集聚现象对于复工非常有帮助。“我们的上游企业是天津开发区西区的天津浦项制铁，距离非常近，也几乎是在同期复工的，不太担心供应跟不上。”

资料显示，浦项（天津）钢材加工有限公司（POSCO-CTPC）是世界500强企业之一韩国POSCO（浦项制铁）集团于1994年在中国投资的第一个独立法人企业。一期工厂坐落于天津经济技术开发区东区，二期工厂位于天津经济技术开发区西区。

仅仅以现代汽车一个轮胎为载体，从浦项制铁——捷喜爱——格罗唯视这个微小样本，就看到到天津汽车产业一环扣一环的密切产业协作，这让天津的汽车产业有着牵一发而动全身的效应，一旦龙头“动起来”，整个行业就能很快“满血复活”。

其实，除了轮胎生产商，天津格罗唯视的另外一个更重要的角色是作为现代汽车在中国的物流集散中心。据马仲杰介绍，现代汽车九十多家零部件配套企业的进出口物流汇集在此，天津西青开发区的福耀玻璃、北京大友的方向盘、江苏摩比斯的汽车大灯……凭借着天津港优良的物流运输条件，从这里走向现代汽车在全球的生产基地。

相信不少人可以看出，现代把整车企业带到中国本土的同时，也带动了一批韩资配套企业在本土落地，格罗唯视、捷喜爱、摩比斯、浦项制铁……无一不是韩资企业。

然而，跨国企业的技术外溢效应正在本土生根发芽。这些年，除了见证天津汽车产业链的逐步完善，马仲杰更看到了中国本土制造企业的崛起。“我们计划今年底会和中国最大的轮毂制造商戴卡合作，他们会给我们供应车轮。这些年外资车企的采供重点也逐渐偏向于国内优秀企业，说明我们本土的优秀制造企业也在崛起。”

从第一工厂到第四工厂

“从四月份我们就100%恢复产量，而且比去年同期产量还要高。”4月24日，在空港加工区西九道，丰田配件企业——爱三(天津)汽车部件有限公司总经理中谷好巳对记者表示。

虽然近两年国内汽车行业零售市场并不景气，但是爱三最重要的客户天津一汽丰田的一些产品比如亚洲龙等销量仍然不错，中谷好巳表示并不担心。

2003年跟随一汽丰田全球化战略来到天津时，爱三只有一个工厂，几台设备，二三十个人的规模，如今爱三的第四工厂马上要竣工投产，员工总数超过五百人。

“我们不断增加投资，扩大产能，证明我们对于中国大陆的汽车产业前景还是很乐观的”，中村好巳表示。

正是因为与客户一汽丰田距离尽在咫尺，所以爱三与丰田几乎是同步复工，生产节奏也保持一致，赶订单的压力并不大。

但这并不意味着疫情对爱三没有影响。“人力成本增加明显，因为按照相关规定，疫情期间即使不生产也得要给工人发工资，要加班加点的话还得是双倍工资。”中谷好巳表示。

当然，随着疫情在海外蔓延，中谷好巳也非常关心供应链的安全，“我们每周都会开会，收集供应商情报，同时和采购部门确认，保证供应链的安全。”

根据资料显示，2019年天津市汽车零部件生产企业共计1000余家，产值超过1000亿元，其中规上企业300余家，从业人员超过10万人，形成了日系、德系等外资零部件企业占据主要份额，民营零部件企业快速发展的零部件产业发展格局。以一汽丰田为例，在全国有487家一级供应商，其中，天津地区一级、二级供应商就有358家。

一汽-大众天津分公司生产管理部部长李成在疫情期间曾表示，“让我特别感动的是，天津市工信局局长尹继辉当时直接对我说，‘你提清单，我协调’，没想到真的在我们2月20日开始恢复生产时，全部天津配套企业都开始生产了。”要知道，一汽大众在天津的供应商多达155家。

强大的基层政府动员能力和快速反应能力，密集的产业聚集效应，使得汽车零部件配套企业与龙头整车企业几乎保持了同步复工节奏，这对于保持生产计划正常完成至关重要。毕竟对于汽车这类有上万个零部件的产品来说，哪怕少一个螺丝钉都跑不起来。

这，才是天津汽车产业在疫情期间仍然保持高速增长的真正秘密。

新金融记者 盛长琳