说起黑龙江最具地方特色的的大型车企，在我脑海里第一个蹦出来的就是龙江汽车，这个当年一车难求的品牌曾是黑龙江的骄傲。八九十年代龙江的客车那可是在车圈叫得上号的存在，只可惜一些错误的决定让龙江一步步走向了没落。

曾经生产龙江载重汽车、给黑龙江客车厂配套底盘的黑龙江汽车厂已经成了黑龙江泰兴机械厂黯然退出了车圈，黑龙江客车厂也成了现在的哈尔滨龙江客车厂半死不活。这一切的一切究竟是怎么发生的？我们一起回顾一下龙江的创业历程，顺便一起看看这样的结果究竟是因为什么。

时间回到1951年，黑龙江客车厂的前身松江省运输公司汽车修配厂刚刚成立；作为运输公司下属单位的它，责无旁贷的担起了运输公司相关车辆的修理工作；并在此基础上开始涉足汽车零配件加工制造领域，并于1958年正式更名成为黑龙江交通厅第一汽车配件厂，从一个小修配厂华丽转身成为了汽车配件制造企业。从属关系也从运输公司直接提到了交通厅，行政级别的提升为客车厂提供了发展的契机。

1964年黑龙江省开始试制公路客车，毫无疑问这个试制任务最终落在了客车厂身上，在住建部与交通厅的双重领导下客车厂开始摸索属于自己的造车之路。

刚刚进入客车制造领域的黑龙江第一配件厂，情况比当年沙家浜的胡司令好不到哪里去。只有四十年代的机加设备54台，锻造机具3台，技术人员11名，其中能够从事汽车设计工作的员工仅有1名。与同期起步的汽车厂相比几乎可以说是白手起家。

可客车厂就靠着这"十几个人，七八条枪"硬是试制出了JT660型长途客车，而且有了一年十几辆的稳定产能。可这十几辆车的年产量与当时黑龙江巨大的公路客车缺口相比是明显不够用的。1964年，黑龙江全省干线公路已达5071.7公里，而公路客运车辆总共也就250台左右，那时候的客运市场，卖挂票也是很常见的事情。

在眼前这块肥肉的诱惑下，配件厂1968年斥巨资引进了更加先进的冲压、剪切设备，建设了全新的生产线以期扩大产能，谁知这产能刚提升到接近三十台每年的时候，十年浩劫就来了。黑龙江客车装配厂一度停产直到1973年才开始有序恢复生产。

在客车厂停产的这段时间里，黑龙江司法局下属的泰来新生机械厂从客车厂手里接过了振兴龙江汽车的大旗，开始制造龙江牌载重汽车。从泰来新生机械厂这个名字大家应该也能看得出来他是个监狱企业；对，没错它还有一个名字叫黑龙江省第八劳改支队，也就是现在的泰来监狱。

不得不说，当年坏人里有人才啊。"十年"中在此服刑的哈师大教授兰铁年精通四国语言，他曾经是国民党军调小组的少将翻译，造车时很多技术资料都是由兰老翻译的。

原哈尔滨电机厂的车间主任汪坤元作为苏联留学回来的技术人员，那也是相当的厉害。当年造汽车时很多零配件与制造设备都是汪老参与设计的。

同样从苏联留学回来的还有新中国首批48名留苏学生之一的陈世忠，据说这位陈老可以将当年造车时的所有技术资料倒背如流，分毫不差！当年泰来新生机械厂的技术实力由此可见一斑。

（关于这位陈老有兴趣的朋友们可以去看看刘宾雁老师的作品《第二种忠诚》；那里面有对陈世忠先生的详细介绍。）

1971年，在这些大佬们的加持下泰来新生机械厂造出了龙江150型8吨载重汽车并于1972年更名为黑龙江汽车制造厂。更名后的黑龙江汽车厂在LJ150型载货汽车底盘的基础上衍生出了LJ350型自卸汽车底盘及LJ680型客车底盘共三种型号的汽车底盘

为周边地区的汽车制造与经济建设做出了巨大的贡献，其中LJ680型客车底盘更是直接改变了黑龙江客车厂的命运。

1973年恢复生产后的黑龙江客车厂手头能拿得出手的产品也就只有661和662两款，在城市客运市场也是不温不火，并没有取得太好的成绩。正是680的出现才逆转了这一局面。1979年黑龙江客车厂利用黑龙江汽车厂的680底盘制造出了LJ680车型，并借此车型开始进军长途客运市场。

恰逢1980年全面恢复春节假期制度，春节期间客流猛增"春运时代"到来。春节返乡人群对于运力的需求从未如此突出。而当时国内铁路运输还停留在均速40KM/h的时代，效率十分低下。即便是九十年代后期，铁锤从苏州坐火车回老家滁州也体验过单程十多个小时的煎熬；那感觉真的不如去坐长途大巴。

那样一个市场背景下，搭载收音机、豪华座椅、侧置行李箱的龙江LJ680车型受到了长途客运市场的追捧红极一时。自1981年起，黑龙江客车厂生产的JT680重型柴油客车多次获得交通部及黑龙江省优质产品称号，并连续六年获得交通部公路客车质量检查评比第一名，这一记录至今未被超越。

随着长途客运市场的火爆，黑龙江客车厂的地位紧跟着水涨船高，成为了交通部公路客车生产重点企业，并以成员厂的身份加入了中国公路客车挂车联营公司。俨然成为了当年东三省客车市场的龙头老大。

那些年我国的公路总里程不断增长，铺装路面总里程一举突破了66万公里，公路客运市场开始了"井喷"式的发展，大连远征、沈阳沈飞、丹东黄海等车企在这段时间里也迅速出手占据了各个细分市场，联手打造出了客车市场的一支东北铁军，东北客车制造市场好不热闹！

说回龙江客车厂，随着680车型大放异彩龙江相关领导在交通部的统一部署下开始引进匈牙利伊卡路斯和拉鲍-MAN的相关技术推出了更新的LJ111C15及LJ110C14H车型以适应日新月异的市场需求。

其中1988年在LJ110C140H基础上使用杭汽底盘生产的LJ97Y10中型团体客车更是一直卖到了21世纪成为了龙江历史上最长寿的车型。

细心的朋友们可能也发现了，此时龙江客车的底盘已经不再由黑龙江汽车厂生产了；黑龙江汽车厂从此退出了历史的舞台。

说起黑龙江汽车厂的没落，原因是多方面的主要的原因还是黑龙江汽车厂作为监狱企业的体质原因。"十年"结束后，技术人员逐步回到了原单位或别的科研单位工作，离开了黑龙江汽车厂，黑龙江汽车厂的技术人员外流严重。同时受制于监狱企业的体制，黑龙江汽车厂又不能引进外资和国际先进的生产技术。出于安全考虑外面的技术人员也不能进入监狱企业工作。这也就导致了黑龙江汽车厂生产的底盘开始落后于人，不再适合给黑龙江客车厂做配套生产了。

而失去黑龙江汽车厂的黑龙江客车厂，外购底盘也增加了它的成本开支；在底盘供应方面也被人掐住了脖子，为龙江客车厂后来的发展埋下了祸根。

1986年国家开始了第七个五年计划，其中第二阶段的目标明晰了本时期为整顿时期，将国内各产业整顿整合定为了当时的主基调。

黑龙江客车厂在这一阶段也进入了合并时期；他与其他几家汽车厂一道被划入市汽车工业总公司管理。当然这一次的划改原意肯定是好的，统一管理能形成集群效应进一步降低企业成本。但理想是丰满的，现实是骨感的；当年的黑龙江客车厂正是如日中天能赚钱的时候，这一划拨让黑龙江客车厂原来的上级市交通局非常不爽；于是交通局索性来了个大撒把。

黑龙江客车厂被移交给市汽车工业总公司后底盘供应就成了大问题。因为黑龙江汽车厂不在了，客车厂的底盘一直是交通局从外地调拨回来的；汽车工业总公司又没有办法给客车厂调拨大量的客车底盘来供应其生产。万般无奈之下市汽车工业总公司又把客车厂还给了交通局。

但经过这么一闹，交通局和客车厂之间也出现了裂隙。同时由于其他地区的部署车企都被划拨了出去，交通部也就不再对之前的这些下属企业提供什么发展意见了；客车厂的发展和管理全部归到了交通局的头上。但交通局毕竟是行政单位对企业的经营管理没那么熟悉，客车厂的日子也就逐渐变得清苦了起来，产品质量也紧跟着降了下来。

反观市汽车工业总公司，由于失去了黑龙江客车厂，只能开始扶植哈尔滨客车厂生产哈尔滨牌客车。也就出现了同一个地方两家企业产品布局相似互相打架内耗的局面。

到1991年的八五时期，黑龙江客车厂使出了吃奶的力气玩命的出新产品。可产品质量不过关早已让他失去了客户的信任。

比如1990年，海南省在黑龙江客车厂购买了14台客车，刚出厂门就有两台调头返回修理，在送车过程中，还出现水箱漏水、油嘴漏油、电路不通等诸多问题，到1991年仅一年时间内就已经有5台新车无法运行了。给当时并不富裕的海南省造成很大的资源浪费。

人说两虎相争必有一伤，但黑龙江客车厂和哈尔滨客车厂的斗争导致的结果却是两败俱伤。“八五计划”的最后阶段，两家车企没有一家完成指标；最终被强制合并。

1996年9月黑龙江客车厂兼并了哈尔滨客车厂成立了哈尔滨龙港客车集团，产品依旧沿用龙江商标。但这场弱弱联合的兼并最终并没有起到负负得正的效果反而加速了龙江走向没落的步伐。

两家车企作为国营企业负担本就很重，之前单打独斗还能勉强存活；这下一合并所有的担子就都压到了龙港集团的肩上。再加上两家本身的市场重合度很高，合并后也没有新产品来开拓新市场，更加提不上优势互补了。就这么着合并后的龙港集团拖着沉重的担子开始艰难前行。

当然合并后的龙港集团也很快意识到了这一问题，开始与哈尔滨市公共汽车公司、公共电车公司合作开展了公共电车的设计研发与生产工作，并以LJ97Y10车型的外形为基础推出了双源无轨电车以及使用斯太尔底盘的无轨电车。但电车市场在二十一世纪初期并不能算得上一个太大的市场，着眼于小众市场的龙港集团错失了中国豪华公路客车发展的黄金时期。

其结果就是龙江无轨电车最终只在哈尔滨的部分线路上少量运行并没有得到大规模的发展，同期以桂林大宇为代表的的一大批客车企业则立足于豪华公路车领域得以迅速发展。最终一错再错的龙江客车在2003年开始进入半停产状态。

2004年黑龙江客车厂按哈尔滨市政府国企改制文件的要求，以企业重组，保住地方名牌，安置职工，重振地方客车工业的原则开始改制。但由于一些不明原因改制工作进行的并不顺利，龙江客车在经历了哈工大集团、黑龙江中强能源之后，2007年才正式被卖给了柏佳经贸。

2008年至2010年柏佳经贸接手龙江客车后的两年间，龙江客车利用原有的生产设备、场地，基于一汽CA6980D85-3型客车底盘改装生产出了LJK6100GT型10.5米级城市公交客车，但由于车型老旧、产品质量等问题没能卖出哈尔滨；龙江客车又一次陷入停产。

2012年，柏佳经贸接手龙江五年后发现自己可能并不适合造汽车，无奈将龙江卖给了从事汽车配件销售的大庆蚨鼎集团。然而此时的龙江客车厂原道里区城乡路与武威路交会处的厂址已经开始建设盛泽国际广场了，大庆蚨鼎集团接手后除了龙江品牌基本啥也没剩下，大庆蚨鼎集团只能是从哈尔滨市平房区政府手里租借了哈尔滨锅炉厂小部分用地，来生产龙江客车。

如今距离大庆蚨鼎集团接手龙江已经过去了八年时间，龙江虽然一直还在默默地出新产品可市场上早已难觅他的身影了。

从八十年代借助春运一炮而红，到九十年代的没落。龙江这中间的转折显得是那么的突兀，从黑龙江汽车厂消失黑龙江客车厂外购底盘开始可能龙江客车的没落就已经注定了。一个没有研发实力车企凭借着引进的技术和买来的底盘可能会红火一时但终究不会走的太远。

想想当年东三省的远征、沈飞、黄海似乎没有一家走出了这个怪圈。看到这里，你觉得他们没落的原因究竟是什么呢？

好了，今天的故事就到这里，我们有缘再会。