鸡肋，食之无味，弃之可惜。

在成都也有这么一条铁路，和鸡肋一样，让人们有些难受。它的名字叫做成灌铁路以及彭州支线。

2008年，汶川大地震后，为了提振四川人民抗震救灾的信心，当时的铁道部和成都市决定共同修建成灌铁路，让其深入地震重灾区的都江堰。

成灌铁路

在当时的形势下，这条铁路从规划设计到开工修建，一切都很顺畅，速度也非常的惊人。2010年，汶川大地震2周年之际，全长57公里的成灌铁路全线通车。之后，离堆支线和彭州支线也相继开通。而成灌铁路，也成了四川省开通的首条客运专线。

成灌铁路的通车，在当时灾后重建的氛围下，确实给都江堰等地带来了很多好处，游客扎堆前来，而大家选择的交通工具基本上都是乘坐成灌铁路动车。它的成功，也成为不少地方学习建设市域铁路的对象。

成灌铁路上的天府号

不过，随着后期城市化进程的加快，成灌铁路沿线特别是犀浦、红光、郫县等地发展迅速，高楼不断耸立，成灌铁路有些阻碍发展的感觉。

尤其是成都火车站提上改造日程，在该站始发的动车基本上转移到犀浦站始发，市民和游客要乘坐动车前往都江堰、青城山，只能先坐很长距离的地铁，再转动车，比较麻烦。

加上成灌铁路没有开行跨线车，无法融入庞大的铁路网络，只能自斟自酌，被人们戏称为断头路。

成灌铁路上的动车

后期动车加大开行频次，客流量尽管有所提升，但整条铁路最高票价15元的收入，远远满足不了运营一条铁路的成本和银行贷款利息的支出。这是让人头疼的事情。据报道，成都市政府每年均给予成灌(彭)铁路运营补贴。

一条不断往里掏钱的铁路，像是一个无底洞般，换谁遇到都会很头疼。可怎么办呢？总不能关了不开吧？这毕竟是一条动车线路，而且还是灾后重建重点工程。再说关了的话，基本上就等于废弃了，国有资产流失谁来承担？

成灌铁路修建以来社会关注众多

铁路部门和成都市都在绞尽脑汁地想办法拯救这条铁路。

一个办法的实行公交化运行。目前，成灌铁路也正在进行公交化运行改造，改造沿线车站售检票系统及进出站闸机、既有站台滑动门系统，新增青城山、都江堰、彭州站临靠到发线站台滑动门装置；补强车站引导系统、客运广播、站台旅客座椅等客运服务设备等。

改造工程计划在2021年2月竣工。届时成灌铁路全线将可以像乘坐地铁和公交车一样刷天府通卡，而且动车的开行密度也将大幅度上升。

成灌铁路和外环高铁的关系

另外一个拯救措施则为修建成都外环高铁，将成灌铁路串接起来，纳入外环高铁一张网里。届时，从都江堰、青城山就可以直接坐动车前往德阳、眉山、蒲江、中江、天府新城、资阳、仁寿等地，不再需要到成都转车。而其他人到都江堰青城山游玩，一日游不在话下了。

当然，修建外环高铁，初衷并不是为了拯救成灌铁路，目的是在于畅通成都大都市圈的交通，让大家出行交流更方便。

据悉，由相关专家组成的人员，已经完成对成都外环高铁的现场踏勘，对方案进行评审。方案不管怎么变化，成灌铁路是必定会成为外环铁路的一轴，不再单打独斗。到那时，鸡肋变凤凰，活了。