952路、952路B线撤销差不多一个月，由于952路被新的51路覆盖，因此市民们议论更多的还是952路B线的撤销。这条连接人民广场和宝山镇的“快速”线路，走过了20个年头，最终退出历史舞台。

先简单回顾一下952路B线的历史吧。

1993年4月30日，ZX201路开通，由宝山的水产路，开往市区的人民广场

（有关于51路和衍生出的线路，如201路，52路、132路等，我会另外写一篇。）

1997年4月29日，ZS201路延伸至宝山镇，并更名为531路。

2000年，新辟531路B线，经逸仙路高架、内环高架、南北高架至人民广场。

2003年6月1日，531路、531路B线更名为952路、952路B线。

952B的开辟，是出于宝山市民往返市区的需求。如今线路撤销，同样是由市场需求决定，客流逐年走低也已是不争的事实。

而客流降低的背后，是上海交通的发展和城市的变迁。

随着轨道交通网络快速发展。如今内环内的大部分地方，都可以通过轨交直达。宝山与人民广场之间，也能通过3号线和8号线连接，空间距离被大幅缩短。

加上车流量增加，952B途径的南北高架、大柏树立交、逸仙路高架都是高峰时段拥堵的重灾区，更是凸显了地铁在通勤时间上的稳定性，这一点对于上班族来说尤为重要。

另一方面，随着城市的变迁，和城市副中心的建设，相比于十年前，甚至二十年前，市民前往市区的需求也在降低。无论是工作、上学，还是就医、购物等，都可以就近解决。

不仅是952B，今年来上海撤销过不少线路，其主要原因除了与其他线路复线，基本都是客流减少，企业长期亏损，难以维持经营。

我今天看到这样一条评论。

公交车就应该为市民服务，亏损的结果不应该由市民承担。磁悬浮也亏损，地铁也亏损，难道也要停运？

诚然，公交企业亏损，确实不应该由市民承担，但是拿磁悬浮和地铁的亏损来距离，似乎是有点极端了。难道地下空间拆了重来？相比之下，公交线路的调整更加灵活。

先拿磁悬浮来说，来往于浦东机场和龙阳路的磁悬浮，是国内第一条商用的磁悬浮线路，更多的示范性质，而且当时据说是有计划延伸至杭州的。

另外，地铁线路的价值，我觉得也不能用是否盈利作为评判标准。新建地铁线路，可以带动沿线经济发展，其中的价值是没办法用数字来衡量的，典型的例子有早期的二号线对于浦东的作用，和如今16号线对于临港的作用。

不过，巴士五公司在公交线路的运营方便，也早已被诟病。

比如说952B，你说它是城市普通公交线路，它停站少还走高架，作用只是服务两端。你说它是市郊快速线路（如沪松专线等），它缺失2元起步的多级票价，也因此需要售票员（增加了人工成本）。

又比如，其他区域的穿梭巴士都是4位数线路，单一票价1元，五公司能开出3公里路程，单一票价2元的宝山28路。

城市在不断发展，公交需要人性化，更需要根据客流需求的变化去需求改变，而不是不动脑子，客流少就撤销，大家觉得呢？