2020年9月3日，铁四院自主创新成果——高速接触网智能建造装备首次在京雄高铁施工现场亮相，这标志着中国高铁在智能建造领域迈出关键一步。

高铁接触网

京雄高铁上接触网智能建造装备研发团队

高速接触网系统，是为动车组高速运行提供持续稳定大功率电能的核心装备，也是保障高铁安全运输的核心技术。近年来，作为高铁技术的领跑者，中铁第四勘察设计院集团有限公司原始创新的高速接触网智能建造技术，开创了我国高铁智能建造的新格局。

高铁运输要求接触网需保持其相对轨道平面的高精度平顺关系，并且需要常年具备良好的技术性能和安全稳定性，而这直接取决于高速接触网系统研发、工程设计、施工安装和装备制造等重要环节的工程质量。

早在武广、郑西、广深港高铁建设时，铁四院创新了接触网精确一体化的工程实践，追求的是毫米级的精密平顺度。过去高铁接触网施工工序大多采用人工为主、机械为辅的作业模式，人工劳动强度大、安装一致性差、放样偏差等问题始终存在，也直接影响着整个高铁建设的进度和质量控制难度。

2010年，铁四院接触网湖北省创新工作室启动了接触网人工施工向机械化、智能化发展的全面规划。智能化发展，数据是关键，铁四院以数据引擎驱动建造过程的各个环节。

铁四院电化院接触网所副所长方志国："接触网施工中智能建造的一些设备，是我们跟施工单位一起开发的，现在BIM的这些数据相当于智能建造所需要的一些源头数据，是从我们设计这块给他传输过去。"

荣誉证书

铁四院接触网创新工作室负责人铁四院电化院副总工程师李红梅：“铁四院现在就是用大型的重型机械臂，通过导航定位，精确的将相关数字信息定位到施工空间，传输给智能装备系统里面。用全真实的信息数据，给施工提供更精准地服务，做到一次性安装不用反复调整。”

高铁接触网系统的腕臂及悬挂

精密平顺度越高，高铁列车运行的稳定性越好，复兴号列车作为世界上牵引功率最大的列车，由于搭载双受电弓，对接触网提出了更高的精度要求。李红梅介绍，"这个功率下，列车有两个受电弓，两个振动源，对接触网有很大波动，这就要求接触网要更加精确，欧洲人提出来30毫米，我们就提出5毫米，10毫米。以前，工人的技术就靠肉眼靠人手，他们肯定是达不到精度要求的，我们现在是靠机器建造。"

目前，铁四院牵头主导研制的高速接触网智能建造技术打通了高铁建设方案、设计、施工、装备制造、运营维护中的相对数据孤立，解决了信息不畅的难题，实现全体系、全流程、全链条的信息化数据流转与智能驱动，推动了高速铁路建造的全面自动化和智能化的全新生态的建立。铁四院电化院副总工程师李红梅说："智能运维全部靠智能建造的数据直接流转过去，像数字维护和建立的成本，就可以大大的减少。"

铁路是构建人类命运共同体的桥梁，而中国铁路更是有着大国担当，努力钻研，不断进取，让科技引领未来，推动全国乃至世界互联互通，促进融合发展，助力中华巨龙谱写新篇章。

记者：覃炜、匡伟